Hauben und Hardtops
Schon kurz nach dem Produktionsbeginn des Sprite Mk I - und dann auch für alle nachfolgenden Spridgetmodelle - waren über den Zubehörhandel Hauben und Hardtops (meist aus Glasfasermaterialien) erhältlich, mit denen das Aussehen der Spridgets personalisiert werden konnte. Das Angebot war so umfangreich, dass hier nur einige Anbieter stellvertretend genannt werden:
Dynaplastics
Emil Frey:
Kellison
Peasmarsh
Pride & Clarke
StarSprite
Karosserien und Fahrzeuge
Die Montage eines Hardtops oder einer geänderten Haube war noch ein relativ einfacher Schritt, das Fahrzeug eigenständiger zu machen. Deutlich weiter wurde beim Aufbau von speziellen Fahrzeugen gegangen,bei denen der gesamte obere Teil der Karosserie durch Fiberglasteile ersetzt wurde. Die wichtigsten Fahrzeuge werden nachfolgend vorgestellt.
Ab etwa 1970 wurde der Arkley von der John Britten Garages Ltd. (Arkley Engineering) angeboten. Mit diesem Umbau konnten rostige und verunfallte Spridgets wieder auf die Straße gebracht werden, indem die Front und das Heck gegen Glasfaserkomponenten ausgetauscht wurden, deren Design Anleihen bei den Fahrzeugen der Marke Morgan nahm. Der mittlere Teil der Spridgets sowie das Fahrgestell blieben erhalten. Die Glasfaserkompontenten wurden bei der Lenham Motor Company hergestellt. Den Umbau gab es in zwei Versionen mit unterschiedlich breiten Radhäusern, als Arkley S mit Standardrädern und als SS mit breiteren Reifen. Die Fahrzeuge konnten bei Arkley Engineering umgebaut oder mittels DIY-Kit umgerüstet werden.
Peter May, der bei John Britten Garages gearbeitet hatte, gründete 1979 die Firma Peter May Engineering und übernahm 1987 die Herstellerrechte für den Arkley. Die für den Arkley-Umbau notwendigen Teile sind auch heutzutage noch bei Peter May Engineering erhältlich.
Bis 1987 entstanden etwa 1000 Exemplare, seitdem rund 100 Stück.
Die Firma Dragonfly Cars Ltd. produzierte in der Grafschaft Hampshire zwischen 1981 und 1986 Umbaukits mit Fiberglaskarosserien, mit denen ein bis auf den Unterbau gestrippter MG Midget oder Austin-Healey Sprite ähnlich dem Arkley zu einem eigenständigen Roadster im Stil der 1930er Jahre umgebaut werden konnten. Für dieses Fahrzeug - genannt "The Roadster" - musste der Unterbau des Spenderspridgets im Frontbereich verlängert werden. Diese Kits konnten für den Eigenumbau durch den Spridgetbesitzer erworben werden oder es wurde die Firma Dragonfly mit der Beschaffung eines geeigneten Spridgets und mit dem Umbau zum Dragonfly beauftragt. Insgesamt wurden ca. 15 Fahrzeuge hergestellt.
Der Tifosi Rana (Rana = italienisch für Frosch) wurde im November 2006 auf den Markt gebracht und wird auch heute noch vertrieben. Es handelt sich um einen Fiberglas-Karosseriebausatz der Firma Tifosi, der den Sprite Mk I abbildet und an jede Sprite- oder Midget-Bodengruppe montiert werden kann, von der des Sprite Mk I bis zu der des Midget 1500.
Das Basis-Kit verwendet die originalen Türen (d. h. auch solche mit Kurbelfenstern), die Cockpiteinfassung und das Armaturenbrett aus dem Spenderfahrzeug.
Zudem steht aber auch das 'Authentique'-Kit zur Verfügung, das ein Armaturenbrett, eine Cockpiteinfassung und Türen mit dem Aussehen des originalen Sprite Mark I enthält, so dass das Fahrzeug seinem Vorbild optisch sehr nahe kommt.
Tifosi bietet neben dem Rana-Kit auch entsprechende Kits für Replikas der Sebring Sprites (Tifosi SS, als Coupé und Roadster) sowie der Jacobs-Midgets (Tifosi J. E. M.) an.
Healey Frogeye, IPI und Healey Sprite
Bei Replikas mit dem Aussehen des Sprite Mk I spielen die Firmen Frogeye Car Company Limited, Island Plastics und Healey Sprite Motor Company eine besondere Rolle, die sich alle auf der Isle of Wight befanden.
Die Frogeye Car Company Limited wurde 1985/86 von Keith Brading gegründet. Diese Firma bot als Restaurationsbausatz einen Rohrrahmen aus verzinktem Stahl an, der mit einer dem Sprite Mk I sehr ähnlichen Fiberglas-Karosserie verkleidet wurde. Interessenten hatten die Möglichkeit, diesen Bausatz mit Motor, Getriebe und andere Komponenten des eigenen Originalfahrzeugs – oder eines zugekauften Spenderfahrzeugs – zu vervollständigen. Dabei wurden die vorderen Längs- und Querlenker des Schlachtfahrzeugs (einschließlich des Typenschildes) mit dem neuen Rahmen verbunden und somit die ursprüngliche Identität und Registrierung auf das neue Fahrzeug übertragen. Dadurch blieb es offiziell das Originalfahrzeug und benötigte keine Einzelfahrzeugzulassung.
Mit der Zeit wurden auch vollständige Fahrzeuge hergestellt, bis der Vertrieb der Restaurationskits im Jahr 1993 vollständig eingestellt wurde und nur noch Komplettfahrzeuge hergestellt wurden. Spätere Exemplare wurden als Neufahrzeuge mit einer Vielzahl von Motoren wie Austin A-Serie, Ford CVH und Rover K-Serie gebaut, bevor die Produktion Ende der 1990er Jahre endgültig eingestellt wurde.
Keith Brading hatte von Donald Healey (kurz vor dessen Tod im Jahre 1988) die ausdrückliche Genehmigung erhalten, den Namen Healey sowie ein eigenes Emblem für den Wagen zu verwenden. Dadurch durfte das Fahrzeug den Modellnamen „Healey Frogeye“ tragen. Ergänzt wurde dieser Modellname durch die Bezeichnungen „Supersprite“ (für Komplettfahrzeuge mit A-Serien-Motor) bzw. „SuperSprite“ (für Fahrzeuge mit K-Serien-Motor). Die Anzahl der hergestellten Fahrzeuge wird mit „etwa 142“ angegeben, wovon 27 nach Japan verkauft wurden.
Für den Zeitraum nach der Beendigung der Healey Frogeye-Produktion liegen nur spärliche Angaben vor. Vermutlich übernahm die Firma Island Plastic, die zuvor die Fiberglass-Karosserien für die Frogeye Car Company gefertigt hatte, 1997/98 die Produktion des nun „IPI“ genannten und von einem Toyota-Motor angetriebenen Fahrzeugs, von dem aber wohl nur 3 Stück produziert wurden.
Anschließend setzte die von Brian Rayward 1998 gegründete Healey Sprite Motor Company die Produktion unter dem Namen „Healey Sprite“ bis ca. zum Jahr 2000 fort, wobei Motoren von Isuzu und Ford verwendet wurden.
Die Firma Paul Banham Conversions produzierte 1998 einen Frogeye-Bausatz, der nicht auf einem Spridget, sondern auf dem klassischen Mini aufgesetzt wurde und somit Vorderradantrieb hatte. Der Fiberglas-Sprite hatte zudem eine Kofferraumklappe.
Um einen Banham Sprint zu erstellen, wurde der Spender-Mini so weit zurückgebaut, dass nur die Bodengruppe, die vorderen und hinteren Schottwände sowie die vier inneren Radkästen und der Kofferraumboden übrig blieben. Schweller und Bodenplatte mussten durch Einschweißen von Vierkantrohren verstärkt werden. Die Fiberglas-Karosserie wurde mit der Bodengruppe des Mini vernietet und verklebt.
Von 2004 bis 2006 wurde der Bausatz von Rally Sport Replicas aus Northampton produziert.
Insgesamt entstanden etwa 300 Exemplare des Banham Sprint.
