Beiträge von juesch

    Wolfgang: siehe Konversationen /PN,

    hätte ggf. :

    1 Nocke MG Midget original (spider drive)

    1 Nocke Austin Metro EÖ 16" v. OT / ES/59°n.UT - AÖ 59 v. UT / AS 29°n.OT

    (slot drive)

    f. kleines Geld

    Hallo Wolfgang,

    die Stössel sind wohl fällig.

    Der eine Nocken, der gut auf dem Foto zu sehen ist, schaut auch nicht mehr so toll aus.

    Frag doch mal einen Motorenbauer - die Leute sehen doch jede Menge Verschleiß und haben ein geschultes Auge.

    Im Zweifel: wenn Du die Nocke eh schon raus hast - neue rein.

    Gruß

    Jügen

    Hallo Jawi,

    Michael Karer hat vor einigen Monaten berichtet, dass AH Spares diese Seegerringe wieder liefert.

    Also müssen sie mal serienmäßig verbaut worden sein. Muss also nichts schlechtes sein. Locker sollen die Zylinder aber nicht sitzen.

    An meinem Auto sind sie seit 50 Tkm so verbaut.

    Hallo Ragnar,

    vielen Dank für Deinen Bericht.

    Die Fakten: Smoothcasegearbox, 22 Jahre (korrekt 27)* bis zum Defekt, 20W50 Öl.

    Wieviele km? * (also 100Tkm - das ist echt gut!)


    Meines: Ribcase 1275, ca. 20 Jahre bis defekt, 60 Tkm, 20W 50 Öl


    Mal sehen ob ich genug Daten für eine Statistik zusammenbekomme.


    Gruß

    Jürgen

    * Korr.

    und mittlerweile ist der Syncronring vom 4ten Gangrad, es kracht beim hochschalten, abgenützt. Vielleicht kommt das ja alles vom falschen Getriebeöl?

    Wer weiss Roland,

    die Amerikaner schreiben:

    " Be SURE to use standard 30wt engine oil in the Ribcase transmission! 90 weight gear oil will result in rapid wear of the synchros."


    Aktuell habe ich eine Box hier, wo der Eigentümer jahrelang 90er Getriebeöl verwendet hat: 3+4. Gang sprangen raus, Synchros abgenutzt + Reibbeläge der Gangräder = Gearbox defekt.

    Ob das wohl zusammenhängt ?

    Wie lange halten die Getriebe bei ordentlicher Behandlung ?

    Hat jemand Erfahrungen um der Frage auf den Grund zu gehen?

    Seit geraumer Zeit fahre ich jetzt mit 30er Getriebeöl von Penrite

    Hallo Marcus,

    das ist sicher eine brauchbare , wenn nicht sogar besser Alternative.

    Scherstabilität u. Schmierung im Druckbereich der Verzahnung könnte besser sein, als beim 20W50 Motoröl.


    # Jan

    ich hab mich bislang an das original Werkstatthandbuch von Britisch Leyland v. 1972 gehalten. Die empfehlen 20W50 /z.B. Castrol GTX oder Shell.

    Ob das der Weisheit letzter Schluss ist, darf bezweifelt werden.

    Das wird sich wohl jeder fragen, der mal die Verzahnung des 1. Ganges nach vielen Tkm gesehen hat.

    Wusste doch, dass ich es noch irgendwo gelesen hatte:

    Zitat

    "Frequent oil changes with a visual inspection of the old oil (and the magnetic drain plug) will go a long way to serve as an early warning of brewing problems, and minimize the potential damage. Be SURE to use standard 30wt engine oil in the Ribcase transmission! 90 weight gear oil will result in rapid wear of the synchros."


    https://www.spridgetmania.com/…ase_transmission_problems


    Also war es doch nicht so falsch 20W50 zu verwenden ?

    Hallo Heiko,

    ja, es macht m.E. Sinn, alle Buchsen zu tauschen - vorne + hinten.

    Die Farbe sagt was über die Shore-Härte aus. Die Blauen sind die weichsten und die habe ich auch eingebaut. Funktioniert.

    " Critical crush, pre-load, and location factors are calculated to achieve positive, responsive driver feedback, which complements a vehicle's roadholding capability - coupled with ride refinement. The four manufactured formulations of firmness (70, 80, 90, & 95 Shore-A) enable us to match the needs of each individual application. " zitat von Superflex

    Ich hatte meine von MOSS - gutes Preis/Leistungsverhältnis.

    Gibts aber auch hier

    https://www.superpropoly.de/MG/Midget/Mk2_900.html





    Bei MoS2 hätte ich die Befürchtung, dass es sich absetzt und die Schmierkanale für den Layshaft zumacht.

    Ich hab das auch einige Jahre drin gehabt - anfangs hatte ich mir eingebildet, dass es sich leichter schalten lässt.

    Nach einigen Jahren war das Nadellager im Layshaft defekt. Ist aber kein Indiz, dass es vom MoS2 kommt !


    Roland hatte mich noch darauf aufmerksam gemacht, dass Getriebeöl und Motoröl unterschiedliche Viskositätsskalen haben.

    90er Getriebeöl entspricht ungefähr 50er Motorenöl. Ist also nicht dickflüssiger bei 100°C :

    bei 100°C hat 50er Motoröl eine Viskosität von 16-21,9 (mm2/s) und

    Getriebeöl SAE90 13-18,5 (mm2/s)

    Könnte also theoretisch geringfügig dünnflüssiger sein als 20W50...

    und Getriebeöle sind definitiv für Getriebe gemacht.


    Quelle:

    https://de.wikipedia.org/wiki/Motor%C3%B6l

    und

    https://www.schmierstoff-zentr…/getriebeoel-viskositaet/


    Vielleicht ist es doch eine Glaubensfrage, was man rein schüttet....

    20/50 aber nicht für den 1500ér!

    Stimmt Frank, nicht für dieses Getriebe.


    # Piet: es gibt 20W50 Öl f. Motorräder mit integriertem Getriebe. Das sollte mind. so gut wie das Millers sein, das Du verwendet hast. s.u.

    Ich werde das künftig verwenden.


    Auch mir ist es rätselhaft, warum Leyland für die Smooth+Ribcasegetriebe das rel. dünnflüssige 50er Motoröl für das Getriebe empfohlen hat. Dickeres, scherstabileres 80/90er wäre m.E. besser für die Zahnräder geeignet (der Verschleiß am Ersten Gangzahnrad spricht dafür). Vielleicht hat es aber einen Grund?



    Beschreibung

    4-Takt-High-Tech-Motorradöl. Sorgt für sichere Schmierung auch bei hohen Temperaturen. Verringert den Ölverbrauch. Kein Kupplungsrupfen. Hohe Scher- und Alterungsstabilität. Sorgt für eine sichere Schmierung unter allen Betriebsbedingungen. Optimaler Verschleißschutz und hohe Schmierfilmstabilität. Kat-getestet.

    Einsatzzweck

    Für 4-Takt-Motoren in überwiegend älteren Motorrädern. Geeignet für den Einsatz mit Nasskupplung.


    Wenn ich jetzt an die gasdichten Oil Catch Can denke, weiß ich nicht wo da der Druck bleibt.

    Hallo Ragnar,

    es funktioniert nur, wenn ( wie ich geschrieben habe) die "Entlüftung" des Oilcatchtanks wieder in den vorgesehenen Vergaser/Unterdruck-anschluss geht (daher gasdicht). Leitungsführung sollte bleiben wie original ab Werk, aber nur die "Ölfalle" dazwischen (die ab und zu geleert werden muss).

    Das ist zumindest meine Erfahrung aus vielem Herumprobieren - es muss mir aber keiner glauben, der es nicht will.

    Gruß

    Jürgen

    Das mit dem Oil Catch Can habe ich nicht verstanden.

    .....

    Muss der Motor durch das Ansaugen die Entlüftung unterstützen?

    Hallo Ragnar,

    anscheinend braucht der Motor Unterdruck (Erzeugt durch das Ansaugen) im Kurbelhaus, das dem Pulsierenden Druck durch die auf- und abgehenden Kolben quasi entgegenwirkt, sonst drückt`s zur Kurbelwelle raus.

    Ich habe 2010 alle Möglichkeiten durchprobiert. So wie es war, als ich das Auto gekauft habe, hat er beim Starten aus dem Auspuff gequalmt wie bei Udo. Weglassen ist auch keine Option - habe dann 1/2 Liter Öl auf 300 km gebraucht und ständig Öllachen unterm Auto - kam aus der Kupplungsglocke.

    So wie das Werk den Gummischlauch angeschlossen hat - von Kurbelhaus zum Vergaser funktioniert es - zumindest bei meinem Midget MK III. Der dazwischen geschaltete Ölcatchtank verflüssigt die Öldämpfe wieder, anstatt das Öl durch den Brennraum zu jagen. Der originale Ölabscheider (Stahlwolle) im Steuerdeckel erfüllt seine Aufgabe anscheinend nicht.

    Ob Blow-By-Gase die Ursache des Problems sind - vielleicht.

    Beim Kauf soll mein Motor 6000 mls gehabt haben.

    Seit 2010 bin ich 50 TKm mit dem Motor gefahren - Ölverbrauch ca. 0,75 L/1000. Bislang steigt der Ölverbrauch noch nicht - aber irgendwann sind die Ölabstreifer hinüber, schätze ab 80Tkm.

    Gruß

    Jürgen

    Am meisten qualmt's wenn der Motor kalt gestartet wird,

    Hallo Udo,

    das hatte ich an meinem Auto auch mal.

    Ich hab dann einen Ölabscheider/Ölfalle (gasdicht) zwischen Kurbelhausentlüftung und Vergaser eingebaut - dann war es weg. Die Unterdruckleitung zum Vergaser weg zu lassen hab ich auch probiert - dann hat es an der Kurbelwelle in die Kupplungsglocke Öl reingedrückt. Keine gute Idee.

    Gruß

    Jürgen

    Also ich löse mal auf: "Watling - Coventry Climax 1098cc

    Fred Babcock war Wohnwagenhersteller und entschloss sich daher im Jahr 1956 dazu, eine Abteilung namens „Watling Cars“ in der Park Street 88, St. Albans, England zu gründen.

    Anfangs gab es zwei verschiedene Rahmen für die Fahrzeuge: Den „Victory 1“ für Ford 1172 ccm-Bauteile und den „Victory 2“, der an die Wünsche der Kunden angepasst werden konnte; die Fahrzeuge hatten Teleskopstoßdämpfer vorne ud hinten, eine Einzelradaufhängung vorne, hydraulische 10 Zoll-„Rennsport“-Bremsen und Motorlager für Motoren bis 1.500 ccm Hubraum, auch den Coventry Climax. Die Fahrzeuge hatten einen Rohrrahmen mit Metallstreben im Stil von „AC Ace“, das nur 35 Meilen vom AC Cars-Werk entfernt war.

    Der Wagen wurde im Jahr 2009 von seinem derzeitigen
    Halter gekauft, der seine Geschichte nachgezeichnet hat und mit einer
    kompletten Restaurierung begann, diese wurde im Jahr 2019 abgeschlossen und
    entsprechend den originalen „Rennsport“-Spezifikationen durchgeführt,
    einschließlich Einbau des sehr seltenen Coventry Climax-Motors mit einem
    Hubraum von 1098 ccm und einer „Stage 2“-Aufrüstung
    "


    hier noch der link, falls jemand mitbieten will:

    https://www.catawiki.de/l/3308…ax-1098cc-no-reserve-1958

    Gruß

    J.