Beiträge von Joerg

Liebe alle,

die Bremszangen in meinem Post von Samstag waren offenbar ein unglückliches Beispiel. Mir ging es dabei um die eher grundsätzliche Frage, ob man bei einer Wiederbelebung tatsächlich alles erneuern muss oder soll.

Aus den Beiträgen zum Thema Bremszangen kann man aber schon einiges lernen, z.B. das Unterrostungen der Hartchromschicht von außen nicht erkennbar sein sollen.

Bremskolben aus Messing finde ich auch bemerkenswert, insbesondere wegen der von Stahl abweichenden Wärmeausdehnung.

Grüße aus Solingen

Jörg

Lieber Claudio,

da sprichst Du mit Recht ein sehr grundsätzliches Problem unseres Hobbys an. Was kann und soll der Autodidakt an seinem Auto tun, oder auch nicht. Das fängt bei den Bremsen an und geht über Lenkung und Fahrwerk weiter,. Das kann alles lebensgefährlich werden, und bei der HU fallen nur die wenigstens Fehler auf. (Der letzte Prüfer fragte mich, was das für komische Dinger sind, er meinte die hinteren Hebelstoßdämpfer, die vorderen hatte er gar nicht entdeckt.) Wenn man es so betrachtet, wofür sicher einiges spricht, bleibt nicht mehr viel für den Restaurator. Irgendwo dazwischen liegt die Wahrheit. Und letztlich bei dem Verantwortungsbewußtsein des Schraubers.

Da kann dieses Forum sicher häufig schlimmeres verhindern.

Grüße aus Solingen von einem Laienschrauber

Jörg

Wenn ich mir die serienmäßige Ansaugbrücke der Doppelvergaser ansehe, würde ich eher dort den Knoten beim Atmen vermuten.

Lieber Claudio,

Du bist ja für markige Sprüche bekannt. Selbstverständlich habe ich nicht geraten, Bremszangen ungeprüft weiterzuverwenden. Wenn die Manschetten erneuert werden und keine Rostkrater an Kolben und Zylinder sind, spricht mE nichts gegen eine weitere Verwendung.

Freundliche Grüße

Jörg

Hallo Seb,

die Bremsanlage solltest Du komplett erneuern, also Radbremszylinder, Leitungen (bis auf die Verteiler), Schläuche, Hauptbremszylinder und alle Beläge. Ob die Bremszangen noch einsatzfähig sind (Manschetten/Korrosion) ist kritisch zu prüfen, nach so langer Standzeit. Spurstangenköpfe würde ich in jedem Fall erneuern, ansonsten ist bei Lenkung und erstmals eine kritische Bestandsaufnahme anzuraten. Hast Du ein Werkstatthandbuch? Da sind wichtige Verschleißgrenzen für alle wesentlichen Bauteile vermerkt.

Fang aber nicht alles gleichzeitig an, immer nur eine Baugruppe, sonst verlierst Du erst den Überblick und dann die Lust.

Allgemein rate ich, alles, was später nach der Montage nur noch schwer zu tauschen ist, im Zweifel zu erneuern, z.B. Kupplung etc. Eine defekte Bremszange z.B. kann man auch später noch ohne großen Aufwand tauschen.

Frohes Schaffen!

Jörg

Hallo Stolli,

habe mir das Teil gerade an meinem Sprite MK3 angesehen, ist dort auch an beiden Seiten vorhanden (und genauso schief). Es handelt sich um ein Sackloch von ca. 1 cm Tiefe. Ob in der aufgeschweißten Verstärkung ein Gewinde vorhanden war, lässt sich leider bei mir nicht mehr sicher erkennen, dafür müsste ich erst die Hinterräder abnehmen. Ich vermute aber, dass ein Gewinde vorhanden ist.

Vielleicht diente diese Aufnahme zum Transport der Karosse bei der Produktion? Ausreichend stabil ist die Stelle jedenfalls.

Grüße aus Solingen

Jörg

Lieber Seb,

da Du in unserem Forum bereits zum "Meister" aufgestiegen bist (so schnell macht man hier Karriere) , traue ich mich kaum noch, Dir zu raten.

Da deine Karosserie jetzt Fortschritte macht, müsstest Du Dir darüber klar werden, welchen Standard Dein Wagen erreichen soll. Eine vernünftig gemachte Karosserie ist immer richtig, im weiteren kann man aber jede Menge Kompromisse machen, wenn nicht unbedingt ein Neuzustand erreicht werden soll. Jedenfalls muss am Ende alles von Anspruch und Ausführung halbwegs zusammen passen. Tolle Lackierung und Innenausstattung passt nicht zu ausgeleierter Mechanik, dann besser umgekehrt.

Da Du ja beim Auseinanderbauen zunehmend mutiger geworden bist, wirst Du hoffentlich auch beim Überholen und Zusammenbauen mutiger sein. Je mehr Du selbst an Deinem Zwerg machst, umso mehr ist es Deiner. Dafür kann man dann gerne einige Qualitätsverluste in Kauf nehmen. Dass die Kosten für Teile und Fremdarbeiten im Auge zu behalten sind, haben hier ja schon einige zurecht thematisiert. Von Zustand 3 zu Zustand 2 kostet eben viel, ob es einem das wert ist, entscheidet jeder selbst.

Solange die Karosserie noch bei Deinem Meister ist, kannst Du ja schon mit einzelnen Technikkomponenten weitermachen. Dann bekommst Du auch schnell ein Gefühl dafür, wie weit Dein Ehrgeiz und Dein Talent reicht.

Weiterhin viel Spaß und Erfolg.

Jörg

Zitat von Roland

Nur, wenn man solchen Unsinn in einem öffentlichen Forum schreibt, dann sollte man das nicht so einfach stehenlassen.

Für mich ist die Diskussion sowohl dem Inhalt wie der Form nach beendet.

Jörg

Hallo Roland,

alles richtig, was Du schreibst, ändert aber nichts am Problem.

Das Schmieröl bleibt beim Ausstellen, wenn überhaupt, dann nur in Resten an den Kolbenringen haften. Da der Motor beim Abstellen warm ist, ist das Öl dünnflüssig und folgt gerne der Gravitation. Hinzukommt ein weiterer schöner Effekt, nämlich der, dass beim Abstellen der Zündung der Motor noch einige Umdrehungen macht, bei denen er Gemisch aus den Vergasern ansaugt, das aber mangels Zündung nicht verbrennt. Hierdurch wird die Zylinderwand "gewaschen". Ebenso ist das bei mechanischen Einspritzungen. Deshalb wurde früher geraten, solche Motoren nicht über die Zündung auszuschalten, sondern durch "Abwürgen". Tatsache ist: Beim Kaltstart herrscht akuter Ölmangel im Zylinder und, da es keine direkte Ölversorgung gibt, dauert es eine Weile bis sich ein ausreichender Ölfilm bildet. Wenn ich heute bei Frost nach längerer Standzeit meinen MKIII mit 20W50 Öl startet habe ich richtig Schmerzen.

Dass sich im Ölanzeigegerät oder dessen Zuleitung nach dem Abstellen ein Luftpolster bildet, habe ich noch nicht gehört. Sicher ist aber, dass sich Öldruck nicht schlagartig mit der ersten Kurbelwellenumdrehung aufbaut. Das dauert insbesondere bei kalten Temperaturen und den für unsere Fahrzeuge geeigneten Schmierstoffen schon ein paar Sekunden.

Für alles, was in Lagerschalen läuft ist Öldruck erforderlich, also insbesondere für die Kurbelwellenhauptlager und die Pleuellager. Ohne ausreichenden Druck entsteht keine Schmierung, die die Lagerstelle aus den Lagerschalen hebt. Deshalb ist ja auch der Öldruck ein wichtiger Indikator für den Motorzustand.

Zum Thema Kolbenbolzen als Axialausgleich werde ich noch forschen.

Vielen Dank für den interessanten Austausch.

Triefend aus dem Ölsumpf

Jörg

Hallo zusammen!

Wenn der Ausrückhebel nicht annähernd in der Mitte der Aussparung der Getriebeglocke steht (s. Bilder von Roland), gibt es immer Probleme mit dem Trennen der Kupplung. Ursache dafür können sein: falsches Ausrücklager, verbogener Ausrückhebel und natürlich Verschleiß an Mitnehmerscheibe, Ausrücklager und Lager des Ausrückhebels. Da kann einiges zusammenkommen. Einfach die Druckstange verlängern löst das Problem im Zweifel nicht, denn dann stimmt die Geometrie des Ausrückhebels nicht mehr und vor allem besteht die Gefahr, dass der Ausrückhebel am Getriebegehäuse anstößt und spätestens mit weiterem Verschleiß verbogen wird. Das ist zwar besser als ein zerstörtes Getriebegehäuse aber auch nicht wirklich schön. Im Zweifel heißt das Motor raus und die Ursache des Problems dauerhaft beseitigen (das Leben ist manchmal hart).

Beste Grüße aus Solingen

Jörg

Hallo zusammen,

nochmal zurück zum Ausgangsthema Kuppeln beim Starten (?). Beim Starten des kalten Motors ist kein Öldruck vorhanden, der wird erst während des Startens langsam aufgebaut. Mithin ist in den Kurbelwellenlagerschalen noch kein Ölfilm, der bei laufendem Motor die Reibung durch Bildung eines Hydropolsters nahezu aufhebt. Kurbelwellenlagerverschleiß wird daher maßgeblich beim Kaltstart erzeugt. Axialer Druck (durch Treten der Kupplung auch bei nicht verschlissenen Anlaufscheiben) erhöht die Reibung und den Verschleiß nochmal erheblich. Gleiches gilt für die Kolben im Zylinder, die mangels Ölfilm erhöhte Reibung haben und bei axialer Belastung der Kurbelwelle ebenfalls mit Druck an die entsprechende Seite des Zylinders gedrückt werden. Deshalb starte ich alle Schaltwagen immer nur ohne die Kupplung zu treten und warte nach dem Anspringen des Motors möglichst eine kurze Zeit, bis ich die Kupplung trete, damit sich schon Öldruck und Schmierung in den Lagern und den Zylinder gebildet haben. Beim Ausstellen ist kuppeln mE sinnlos, schadet aber auch nicht.

Grüße aus Solingen

Jörg

Hallo an alle,

nach dem Wechsel des Zylinderkopfes und einiger weiterer Maßnahmen wurde mein Volvo P 1800 E sehr heiß. Die Anzeige des Kühlwasserthermometers stand immer am roten Bereich und wurde nur durch vollen Einsatz der Heizung davon abgehalten, in den roten Bereich zu wandern. Vor dem Tausch des Kopfes war mein Volvo eher ein "Kaltläufer" und erreichte kaum den mittleren Bereich der Anzeige. Auch die Öltemperaturanzeige erreicht unbekannte Höhen. Das Kühlsystem habe ich unzählige Male entlüftet, mindestens drei Mal den Thermostat gewechselt, den Kühler ausgebaut, gereinigt, probehalber auch getauscht, Kühlwasserpumpe, Kühlwasserrohre und -schläuche ersetzt, die Zündung, die Ventile und die Einspritzung mehrmals ausgebaut und auf Verdacht Teile gewechselt .... NICHTS! Zuverlässig und schnell wanderte die Nadel des Kühlwasserthermometers zum roten Bereich, egal was ich auch gemacht habe (und das war noch viel mehr). Als letztes blieb nur noch der Tausch der Zylinderkopfdichtung, auch wenn weder Wasser im Öl noch sonstige Gründe dafür sprachen, reine Verzweiflung. Kurz vor der größten anzunehmenden Niederlage war ich fast so weit, eine Werkstatt einzuschalten, das wäre das erste Mal nach einunddreißig stolzen Jahren, welch ein Niedergang! Dann ereilte mich doch noch ein Geistesblitz. Bisher war ich davon ausgegangen, dass der Fehler in meiner Reparatur begründet sein müsste, was ja aufgrund des zeitlichen Zusammenhangs auch naheliegend war. War er aber nicht. Mir fiel ein, dass unter dem Armaturenbrett ein Spannungskonstanthalter verbaut ist, der die Spannung für die Anzeigeinstrumente auf 10 Volt begrenzt. Das hätte er auch gerne weiter getan, wäre nicht sein Massekabel abgefallen. Statt 10 Volt bekam das Kühlwasserthermometer also volle 12-14 Volt verpasst und hat sich dafür mit der überhitzten Anzeige bedankt. Ein kleiner Handgriff und alles war wieder grün. Immerhin den Fehler selbst gefunden und keine Werkstatt reich gemacht. Besser Ihr lacht über mich, als irgendein Werkstattfuzzie.

Lasst Euch nicht unterkriegen, gerade die kleinen Pannen bleiben in guter Erinnerung.

Jörg

Hallo Marcus, hallo Ralf,

schöne Anleitung, manchmal kommt ja auf die einfachsten Dinge nicht. Es fehlt mE noch die Ursache verstopfte Tankentlüftung.

Vielleicht kannst Du, Ralf, uns etwas genauer schildern, wie der Ausfall kam, langsam mit stotterndem Motor bis zum Stillstand oder plötzlich ohne Vorwarnung. Im ersteren Fall würde ich auf die Benzinseite tippen, im letzteren auf die Zündung.

Viel Erfolg bei der Suche.

Gruß aus Solingen

Jörg

Hallo Frank,

schön, dass er wieder läuft. Nach Deiner Beschreibung ist er allerdings auch mit den falsch aufgesteckten Kabeln wenn auch schlecht gelaufen, was sehr verwunderlich ist. Damit hast Du uns bei der Fehlersuche auf eine falsche Spur gebracht. Wie auch immer, es ist immer gut, Fotos zu machen, bevor man etwas zerlegt.

Viel Spaß beim Fahren!

Jörg

Hallo Frank,

an der Nummerierung der Zündkabel liegt das Problem sicher nicht, wie Volker schon geschrieben hat. Sieh mal nach den Zündkabeln, vielleicht hat sich ein Marder daran vergnügt. Wenn Du im Dunkeln den Anlasser orgelst, kannst Du vielleicht Zündfunken sehen. Wenn im Dunkeln nichts "zündet" nimm die Verteilerkappe ab und prüfe, ob sich dort Feuchtigkeit abgesetzt hat oder der Mittenkontakt fehlt oder klemmt. Wenn das nicht hilft, mach es wie Volker es beschrieben hat. Wenn auch das nichts hilft, versuche eine andere Zündspule.

LG Jörg

Zitat von woolfman

Ist es nicht. Der Motornbauer hat nach der Revision bei mir das "alte" neu eingebaut, anstatt die Kugel zu nehmen. Ergebnis: Ventil ist gehangen, Öldruck zu hoch. Und das "alte" war ein neu gekauftes, eingeschliffenes Kolbenventil - bringt also nichts, das zu behalten...ich halte es sowieso für einen Konstruktionsfehler.

Deswegen auch der Tipp von mir.

In Deinem Fall ist das sicher richtig, weil das Ventil bei der Revision offenbar ausgebaut wurde. Ob das Kugelventil besser ist, weiß ich nicht, Deine Erfahrung spricht dafür. In unserem Fall wurde jedoch nur die Zylinderkopfdichtung getauscht und vermutlich nichts am Ü-Ventil geändert, sodass ein Zusammenhang zwischen der Reparatur und dem plötzlichen Versagen des Ventils schon zufällig wäre. Ob bei Uwe der Öldruck tatsächlich zu hoch ist und wie er das festgestellt hat, hat er uns ja leider auch noch nicht berichtet.

Hallo zusammen, ich habe einen normalen Radlagersatz von Stevens verbaut, kein Spiel feststellbar. Manches vermeintliche Radlagerspiel wird übrigens durch Höhenspiel des Achsschenkels verursacht. Die obere Buntmetalldruckplatte (unter der oberen Aufhängung am Stoßdämpfer) prüfen/tauschen bringt auch häufig Ruhe ins Rad.

Beste Grüße aus Solingen

Jörg

Liebe alle, wenn der Motor vor der Reparatur kein Ölbad produzierte, ist es mE eher unwahrscheinlich, dass jetzt zufällig das Überdruckventil klemmt. Zunächst sollte im Umfeld der Reparaturarbeiten gesucht werden. Auf einem der Bilder ist einer der Deckel der Stößel sichtbar, sieht aus, als wenn dort ordentlich Öl austritt. Das wäre dann hinten an der Vergaserseite wie von Uwe beschrieben. Der Deckel wurde wahrscheinlich auch bei der Reparatur abgenommen, wenn bei der Abnahme des Kopfes eine Stößelstange "gezogen" wurde.

Beste Grüße

Jörg

Hallo Uwe! Wenn die Kurbelgehäuseentlüftung verstopft ist, kommt es im Motor zu Überdruck. Der entweicht dann nicht durch die verstopfte Entlüftung, sondern überall und nimmt das Öl gleich mit. Die hintere Kurbelwellenabdichtung ist serienmäßig ohne Simmering ausgeführt und ohnehin immer leicht undicht. Wenn auch noch Überdruck im Motorinnern herrscht, der sonst nicht entweichen kann, kann das zu einer ordentlichen Ölflut führen. Ragnar hat schon beschrieben, wo Du suchen musst. Schläuche abnehmen und einfach mal durchpusten, vielleicht findest Du so die Verstopfung. Wer hat Dir denn die neue ZyKoDi eingebaut? Der wäre doch der erste Ansprechpartner für das Problem!

Grüße Jörg

Hallo zusammen, ich hatte bei meinem Sprite MK III letztens große Probleme beim Entlüften, weil trotz fleißigem Pumpen immer Luft im System verblieb. Erst nachdem ich die Kolbenstange von Hand ganz in den Zylinder gedrückt habe, ist die Luft offenbar über den Geberzylinder entwichen. Vor dem Zurückdrücken auf jeden Fall prüfen, ob im Vorratsbehälter genügend Platz für die beim Zurückdrücken dort ankommende Bremsflüssigkeit ist.

Den Entlüftungsnippel kann ich ohne Probleme von unten mit einem 11er Ringschlüssel bedienen.

Viel Erfolg!

Jörg