Beiträge von Oily

Hallo

Aus der Erfahrung mit dem alten Schrott heraus kann ich nur dazu raten den Verteiler vor der Montage mal mechanisch zu prüfen.

Dazu gehört zum einen, dass man mal mit dem Mund am Nippel der Unterdruckdose saugt, um zu prüfen, ob sich die Grundplatte im Verteiler verdreht und zum anderen den Verteilerfinger zu packen und in Richtung früh zu verdrehen. Wenn man den Verteilerfinger dann loslässt, sollte der wieder zurückschnallzen. So ist dann auch sichergestellt, dass sowohl Unterdruck- wie Fliehverstellung funktionieren.

Man sollt die Kontaktflächen der Grundplatte etwas schmieren und auch den Nocken etwas ölen.

Normalerweise wird die Verteilerwelle von unten her mit Motoröl geschmiert und hat idR auch wenig Verschleiß in der Bronzebuchse.

Aber die Achillisverse der DM2 und 25D Verteiler ist die Lagerung des Nockens auf der Verteilerwelle selbst. Hier gibt es kein austauschbares Gleitlager und auch keine selbsttätige Schmierung.

Hier sollte ab und an der Verteilerfinger abgezogen werden und der Schmierfilz(falls vorhanden) mit ein paar Tropfen Öl genährt werden. Dieses Öl läuft dann langsam unten in die Nockenlagerung und tropft dann auf die Fliehgewichte ab. Das Verteilergehäuse hat unten Ablaufbohrungen, von daher gibt es nur zu wenig und nie zuviel Öl.

Da dies aber kaum jemand macht, gammeln viele Verteiler hier fest oder verschleissen so doll, dass dann der Nocken hin und her springt und während dem Lauf für einen ungleichmäßigen Schließwinkel sorgt.

Ich denke, dass in unserem Fall hier etwas trocken oder verhazt war.

LG Marc

Zitat von Roland

Nie war ein Block verzogen. Nie waren die Gewinde an den Stehbolzen so weit nach oben rausgezogen, dass es ein Problem gewesen wäre. Ich persönlich halte das für ein Forenabschreibgespenst. Ich hatte aus diesem Grund vor 2-3 Jahren, Corona-Langeweile, einen Versuch gemacht, Stehbolzengewinde aus einem Block zu ziehen. Was war passiert? Bei ca 105-110 Nm sind die "schwarzen, verstärkten" Stehbolzen am ersten Gewindegang vom UNF Gewinde abgerissen. JEDES Gewinde im Block blieb unbeschädigt. So unbeschädigt, dass man ohne jeden Aufwand den im Gewinde steckenden gebliebenen Teil mit der Reissnadel bewegen und hochdrehen konnte. Dann alle Gewinde ausgebohrt, mit Helicoil versehen und das ganze Spiel nochmals.

Moin

Dann bist Du einer der Wenigen, die sich mal intensiv damit beschäftigt haben. Find ich klasse.

Woher dieser "Aufwurf" am Block kommen soll, kann ich auch nicht nachvollziehen. Dass sich die Gewindegänge im Block umformen, kenne ich eigentlich nur von Motoren mit Zylinderkopfschrauben.

Da werden die Gewinde durch öfteres Einschrauben der Dehnschaftschrauben und die gleichzeitig wahnsinige Vorspannung schonmal asymetisch.

Bei statisch belasteten Stehbolzen sollte der Verschleiss ja eigentlich nur im Bereich der Muttern zu finden sein.

Vielleicht ist das Problem auch nur an Motoren zu finden, wo die Stehbolzen mal überstreckt wurden und dadurch im Bereich der ersten zwei Gewindegänge oben im Block(da wo Deine abgerissen sind)gelängt und das Gewinde mit verformt haben.

Ich kann mir nicht vorstellen, dass sich das Gewinde auf kompletter länge verformt. Insofern wäre ein Nachschneiden diese Gewinde im Block fatal, da der Anschnit bekanntlich oben stattfindet und der Gewindebohrer eventuell die unteren Gewindegänge anhobelt und schwächt.

LG Marc

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So wirds sein.

Der wird sich schon wieder melden, wenns soweit ist.

Aber ich weiß nicht, was die ganze Aufregung um den Arbeitsumfang der Reparatur hier soll. Vor allem die Schwarz/Weiß Malerei. Es gibt auch noch grau.

Ich habe bei solchen Reparatuen den Umfang immer von bestimmten Kriterien abhängig gemacht.

Für mich wäre hier entscheidend, ob der Block verzogen ist oder nicht. Wenn der Block gerade ist, reicht es die Bohrungen zu entgraten, den Kopf zu inspzieren und ggfs dort Hand anzulegen.

Wenn der Block krumm ist oder bereits die Kolben erheblich verschlissen sind, dann muss der eh raus und dann bietet sich auch eine Begutachtung der Schwungscheibe nebst Kupplung und Ausrückmechanismus an.

Wenn an der Getriebeeingangswelle nur geringste Zeichen von Undichtigkeit zu erkennen sind, dann würde ich auch da ran. ansonsten schön wieder alles zusammenbauen und glücklich sein.

Nebenaggerigate werden begutachtet und bei positivem Ergebnis wieder eingebaut, es sei denn, sie sind an nur schwer zugängigen Stellen.

Wenn ich eine Total-OP anstrebe, gehe ich anders vor.

LG Marc

Zitat von Roland

Hallo Oily,

wenn das WHB sagt, auf die Länge kommts an, dann wird das schon stimmen. Nur gingen die eben von anderen Verhältnissen aus.

Federstahl ist Federstahl, stimmt. 7 Federn sind 60+ Jahre alt, wer sagt denn dass die neue Feder den gleichen Durchmesser, die gleiche Wickellänge, die gleiche Federkonstante, den gleichen Drahtdurchmesser wie die alte hat?

Ausserdem, derjenige Motorenbauer welcher beide Kopfseiten plant scheint mir ein ganz genauer. Und wenn wir nur eine Feder wechseln anstatt alle 8, dann machen wirs richtig. Nicht dass der Motorenbauer noch schimpft. Die Länge ist auf jeden Fall nur ein Kriterium.

Stimmts Piet?

just my 5Cents

Roland

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Das mit der einen Feder ist der Punkt.

Ich würde mir eher einen Satz gebrauchte Federn besorgen und nach deren Prüfung eine Feder ersetzten oder gar den kompletten Satz einbauen, als mir vom Motorenbauer eine zweifelhafte Feder einbauen zu lassen. So ein Federmix der taugt doch nix.

LG Marc

Na ja, auch als Autist sollte man schonmal übern Gartenzaun schauen...

Erweitert den Horizont und gibt auch oft Aha-Erlebnisse,

LG

Moin

Eigentlich wird die Feder lt WHB in der Länge gemessen. Und dort ist ein Mindestmaß angegeben. Das sollte bei so einem Hochleistungstriebwerk doch reichen. Wenn wir jetzt schon Unterlagen unter die Ventilfedern stecken, weil die Ventile nachgesetzt, bzw eingeschliffen werden, dann müssen wir uns auch noch darüber unterhalten, wieviel die Ventile oben gekürzt werden müssen, um die Fehlstellung der Kipphebel auszugleichen.

Eigentlich sollten sich konstruktiv die Federwindungen nicht berühren, solange die Seriennocke gefahren wird.

Ich gehe mal davon aus, dass das beidseitige Planen des Kopfes keinen Einfluss auf die Sitze der Ventilfedern hat. Die sitzen ja tiefer als die Planfläche..

LG

Ne Marcus.

Zylinderkopfdichtung defekt, alles auseinanderreißen und mit mangelndem Sachverstand sämtliche guten Orginalteile gegen zweifelhaften Limora-Aftermarket-Schrott tauschen und sich dann noch auf die Schulter klopfen, weil man ja das Auto beinahe kompett "restauriert " hat.

LG

Ich würde auch nicht mit einem Negerkeks an die Dichtfläche vom Block drangehen.

Angeblich sind die schonend, aber die Erfahrung zeigt, dass die Dinger schnell mal die Kanten abrunden, wenn man zu feste drückt oder zulange auf einer Stelle rumorgelt. Das endet fatal, vor allem im Bereich der eh schon schmalen Stege zwischen den Zylindern.

Ich nehme ausnahmslos einen Ceranfeldschaber, den ich diagonal über die Fläche führe, um die Dichtungsreste runterzuschälen und schleife danach die Fläche mit Nasspapier und einem Gummiklotz.

LG

Hallo

Zu dem obigen Wundermittel kann ich nichts sagen, aber ich habe sehr gute Erfahrung mit Bars Leaks gemacht. Ich hatte bei meinem MAN zweimal innerhalb von 10 Jahren den Kühler an einer Ecke undicht. Also richtig undicht, und nicht nur eine schwitzende Stelle. Und zweimal habe ich in den Jahren jeweils eine Dose blaues Bars Leaks eingefüllt und der Kühler war wieder für Jahre dicht.

Für Kopfdichtungs-Anwendung gibt es Bars Head Gasket, welches wahrscheinlich eher darauf zugeschnitten ist. Ich denke, dass solch ein Mittel nur für kleine Kopfrisschen oder winzige Undichtigkeiten an der Kopfdichtung geeignet ist. Dazu muss das Zeug einfach früh genug eingefüllt werden und nicht, wenns schon kräftig blubbert. Fürs Heinkommen sicher manchmal sinnvoll, aber nichts für länger.

LG Marc

Zitat von Michelangelo

So, hab schon mal das Kühlwasser vom Motor abgelassen. Stopfen auf der Krümmerseite.

Sieh ziemlich gut aus, keinerlei Öl oder Dreck….

Müsste da nicht ein Ölfilm drauf sei?

Gruß Chris

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Die Schlonze findest Du in der Ölwanne...

Mich hätte schon vor Wochen die Neugier gepackt und hätte gleich den Kopf runtergeschraubt.

Irgendwie passt das Ergebnis vom Kompressionstest nicht so richtig zum Video. Könnte es sein, dass nach dem Kompressionstest der Steg der Kopfdichtung durchgegangen ist und der Motor seitdem nur auf zwei Pötten läuft?

LG Marc

Hi

Wenn da Mayonnaise am Deckel klebt, dann ist entweder Kondenswasser im Motor oder wahrscheinlich eher die Kopfdichtung zwischen Wasser- und Ölkanal undicht.

Eventuell ist auch ein Haarriss im Kopf.

Die Indikatorflüssigkeit ist nicht immer zuverlässig. Ich hatte auch schon Kopfdichtungsschäden, obwohl die Flüssigkeit sich nicht verfärbt hatte.

Wenn der Motor sprotzt, dann kann das mit einer defekten Kopfdichtung zusammenhängen, aber auch mit einer defekten Zündanlage oder Vergaser. Sowohl ein zu mageres Gemisch, als auch Frühzündung kann auch zu scharfer Verbrennung und somit zu erhöhter Brennraumtemperatur führen.

Ein Haarriss im Kopf oder eine defekte Kopfdichtung können sich auch nur in bestimmten Temperaturbereichen bemerkbar machen. Daher sind diese auch nicht immer mit Kompressionstester oder Druckverlustprüfung im Kühlsystem identifizierbar.

Auch ein defektes Thermostat kann viele Gesichter haben. Eins davon ist der temporäre Ausfall.

In seltenen Fällen steckt der Impeller lose auf der Welle der Wasserpumpe und fördert nur ab und an.

Den Kopf zu demontieren ist das wenigste, was man jetzt machen sollte.

Auf Verzug prüfen und eventuell planen und heiß abdrücken lassen wäre sinnvoll.

Neues Thermostat und Überprüfen von Wasserpumpe, Vergaser und Zündanlage erachte ich auch als notwendig.

LG Marc

Zitat von major_healey

Unter Berücksichtigung des Satzes

verstehe ich den Beitrag von Marc (Oily) so, dass er sich nur auf die Feinverstellmimik inkl. Rändelschraube bezieht - und nicht etwa auf die Unterdruckdose bzw. die Unterdruckverstellung selber.

Genau.

Das bezog sich nur auf die Verstellung der gesamten inneren Mimik mit der Rändelschraube. Die Funktion der Unterdruckdose bleibt davon unberührt.

LG Marc

Es ist so, dass mit der Rändelschraube über die Feder(Koppelstange) an der Unterdruckdose die gesamte Grundplatte im Verteiler verdreht werden kann.

Heisst, dass mit der Rändelschraube der Zündzeitpunkt über den gesamten Drehzahlbereich früher oder eben später gestellt werden kann. Genauso kann man das durch Drehen des gesamten Verteilers bewerkstelligen.

Das minimale Verstellen war genau wie Volker es schon beschrieben hatte, wegen der stark schwankenden Oktanzahl und damit einhergehenden Zündwilligkeit des alten Kraftstoffs. So konnte man bei klingelndem Motor den Zündzeitpunkt mal flux verstellen, ohne den Verteiler zu lösen.

Und die Schwankungen waren damals in Afrika, Indien und irgendwo größer als in unseren Metropolen. Daher wurde der 25D4 beispielsweise bei den Militär Serie Land Rover sogar noch bis 1968 verbaut.

LG Marc

Hallo

Ich behaupte mal, dass eventuelle Spannungsspitzen der Bordelektronik keinen Schaden zufügen können, da bei ausgeschalteter Zündung nur Verbraucher wie eine Uhr aktiv sind.

Ich hätte auch eher vermutet, dass eine Batterie als Puffer fungiert und Spannungsspitzen so abgefangen werden.

Die Zeiten, wo mit alten Batterien, welche sich nicht selbst begrenzen und Uraltladegeräten ohne Kennlinie geladen wurde, sollten auch vorbei sein.

Und selbst mit einem Uraltladegerät bekommt man keine moderne Batterie mehr ans Kochen.

LG

Moin

Eigntlich ist ds ganze Konstrukt mittlerweile überflüssig.

Das war mal dazu gedacht, die damals unterschiedliche Oktanzahl im Kraftstoff durch leichtes verstellen des Zündzeitpunktes zu kompensieren.

Heute völlig überflüssig.

Von daher kann man die Dose theoretisch auch im Schacht des Nachbauverteilers festkleben.

LG

Wenn ich mich nicht irre, dann wird die Dose im Schiebestück mit einer Druckfeder gegen die Rändelschraube gedrückt. Folglich ist da auch beim Verdrehen oder Wackeln im Schacht keine Zündverstellung möglich, da die Rändelschraube immer am Gehäuse anliegt.

Spiel im Schacht haben aber nicht nur die Nachbau-Verteiler. Ich habe hier auch orginale 25D4 mit etwas Spiel.

LG

Ganz so einfach ist das nicht.

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LG Marc

Zitat von major_healey

In meinem Sprite sind Lucas-Einsätze (mit gewölbter Streuscheibe) verbaut. Alles prima, erheblich besseres Licht als an meinem einigermaßen modernen Alltagsfahrzeug.

Kennst Du denn noch eine Quelle für die Lucas European in LHD ?

Ich find momentan nix mehr.

LG Marc

Jep, die 7" Scheinwerfer gibts als H4 mit gewölbter Streuscheibe.

Die fahre ich seit Jahren in meinen Serie Landys.

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LG Marc

Zitat von Alex93242

Okey. Danke euch für die Infos.

Die Benzinleitung hat überall ausreichend Platz zum Motor.

Das Thema mit der Heizung nehme ich mit und prüfe das. Aber sollte es nicht besser sein, wenn in meinem Fall keine Verjüngung in dem T-Stück ist? Weil dann mehr Wasser durch den Einlasskrümmer fließt und so die gestaute Wärme - wenn er dann wieder läuft - besser abtransportiert wird? Für das Verhalten direkt nach dem Start sollte das doch egal sein, da im Stand eh keine Zirkulation des Wassers stattfindet.

Es ist genau umgekehrt.

Der Krümmer ist in den kleinen Kreislauf mit eingebunden, welcher immer zirkuliert. Erst wenns dort zu warm wird, öffnet das Thermostat und bindet den Kühler mit ins System ein.

Heißt, dass während der Kaltlaufphase lauwarmes Wasser das Vereisen der Vergaser unterbindet, aber bei Betriebstemperatur den Vergasern zuviel Hitze zuführen würde, wenn da keine Drossel verbaut wäre.

LG Marc

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