Beiträge von mpohner

Zitat von Frogbite

Habe heute etwas gewerkelt.

- Falschluft: habe mich getraut, die verdächtigen Stellen großzügig mit Bremsenreiniger zu besprühen. Keine Änderung der Drehzahl. Scheint alles dicht.

Hallo,

das kommt mir doch sehr komisch vor, die Kolben sollten definitiv nicht rauh sein, da muß auch nichts einlaufen. Wenn die rauh sind kommt mir das so vor als hätte jemand beim Aufarbeiten der Vergaser großzügig alles sandgestrahlt, hoffentlich wenigstens mit Glas.

Man kann alles glasstrahlen nur nicht die Innenseite der Glocken und die Lauffläche der Kolben.

Die Lauffläche der Kolben kann man nach dem Säubern mit Bremsenreiniger o. ä. leicht mit einer Alupolierpaste behandeln, ebenso die Innseite der Glocken, mehr sollte aber nicht sein.

Nichts abrasives wie Schmirgel oder so.

Ölen und fetten ist auch nix, steht sogar so im WHB, Ich tu die maximal mit öligem Lappen auswischen, nicht mehr.

Um die korrekte Funktion von Kolben und Glocke zu verifizieren gibt es den Falltest den SU im Handbuch beschreibt. Dazu werden die Luftlöcher an der Unterseite des Kolbens mit Knet oder Klebeband verschlossen, der Kolben wird durch eine Schraube und U-Scheibe in den Befestigungsbohrungen der Glocke am rausfallen gehindert. Dann dreht man die Glocke und misst die Zeit die der Kolben zum runterfallen auf den Anschlag der U-Scheibe braucht. Ist irgenwas zwischen 5 und 8 sec. (genauer weiss ich's gerade nicht) wenn's deutlich länger braucht ist's Dreck oder Öl oder verbogene Glocke, wenn's sofort runterfällt warscheinlich Schrott.

Bei Doppelvergaseranlage kann man Glocken oder Kolben gegeneinander tauschen um beide Vergaser auf gleiche Bedingungen zu bringen.

Tja, mal wieder ein weites Feld.

Schnelltest im eingebauten Zustand wäre die Kolben ganz nach oben drücken (bei stehendem Motor natürlich) und loslassen. Die Kolben sollten mit deulich hörbarem Klonk auf der dem Gehäuse aufsetzen, und beide Vergaser sollten gleich lange dafür brauchen

In dem Zusammenhang fällt mir gerade ein, sind feste Nadeln installiert ? und sind die ordentlich zentriert ? daran kann's auch liegen wenn die Kolben nicht so tun wie sie sollen.

Grüße

Manfred

Zitat von Frogbite

Super, vielen Dank für die Antworten. ... werde mich nochmal an die Liste dransetzen.

Verteiler, Zündspule und DZM sind original mechanisch. Blieben auch unverändert, bis auf die neuen Verteilerfinger, Kappe und Zündkabel ...

Das mit dem Unterdruckschlauch probiere ich mal auf die Schnelle. Dass die Fliehkraftgewichte verharzt sind, kann ich mir nicht vorstellen, das hätte dann von einem auf den anderen Tag mit dem Umbau kommen müssen. Ich werde mir aber die Welle nochmal anschauen und ölen, zur Not dann den Verteiler abbauen.

Gaszug ist ok, aber nochmal zu den Drosselklappen im HS2: wie funktioniert das mit den Federn, die erst später öffnen? Wie werden die gesteuert bzw. wie kann man das testen?

Irgendwie muss es ja doch mit der Motorwärme zusammenhängen, da parallel zur steigenden Motortemperatur auch die Drehzahl steigt. Verharrt dann die Motortemperatur auf einem gewissen Niveau, geht auch die Drehzahl nicht weiter hoch - dann müsste es doch etwas sein, das durch die Temperatur beeinflusst wird.

Ist halt blöd, ausgerechnet in der Einfahrphase ...

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Hallo,

du meinst das Ventil mit Feder in der Drosselklappe ?.

das Ventil öffnet z. B. wenn im Schiebebetrieb bei geschlossener Drosselklappe der maximale Unterdruck im Saugrohr herrscht. Im Normalfall sollten die Ventile zu und dicht sein.

War so ne Umweltgeschichte in den 60er und 70er-Jahren.

Es wäre natürlich denkbar das die Ventile öffnen und weil sie , nach kaum 50 Jahren schon klemmen, etwas offen stehen bleiben. Das wirkt dann wie wenn man etwas Gas gibt und dem Motor ist es egal ob er die Luft durch geöffnete Drosselklappe oder durch das undichte Ventil erhält. Und im Leerlauf brauchts auch nicht viel um auf die von dir beschriebene Drehzahl zu kommen.

Testen ist etwas schwierig,wenn das Ventil nicht sichtbar offensteht.

Ich würde das Ventil mal mit Bremsenreiniger saubermachen, etwas drehen und schauen ob alles geschmeidig läuft, eventuell ein Tropfen ÖL auf das Ventil und schauen ob sich was verändert.

Die meisten haben das Ding auch schon rausgeschmissen, entweder durch Austausch der Drosselklappe oder durchs verlöten des Ventiltellers und abkneifen der Feder. Dieser Federkram stört ja auch die Strömung im Vergaser.

viel Glück beim weiter experimentieren.

Hallo,

könnten auch die Schraubklemmen der Vergaserwellen sein. Wenn die nicht richtig festgezogen sind können sie beim Gasgeben etwas durchrutschen. Der oder die Vergaser bleibt dann auf höherer Stellung hängen und geht nicht mehr ganz auf die Leerlaufanschlagschraube zurück.

Die Schellen müssen schon ordentlich festgezogen sein.

Für die von dir beschriebene Drehzahlerhöhung im Leerlauf brauchts nicht viel, vielleicht 1 -2 mm vom Anschlag weg, und ein Vergaser reicht dazu aus.

Noch eine Sache die eventuell in Frage kommt ist daß die Dämpferkolben in den Glocken klemmen und nicht freiwillig runtergehen. Dann ordentlich putzen und checken ob alles schön freigängig ist.

Auch im eingebauten (verschraubten ) Zustand prüfen. Es könnte sein das die Glocken beim festschrauben verspannt wurden. Mit Wärme wird's dann immer schlimmer.

PS.: beim Hantieren mit den Glocken sollten die wie rohe Eier behandelt werden.

eine Glocke die dir aus der Hand auf Stein- oder Betonboden fällt und ungeschickt aufkommt kann schon kaputt sein.

Mir schon zweimal passiert. (manche lernen es halt nie )

Zitat von woolfman

Danke an euch alle, ich vermute es ist der Krümmer. Durch das Nachziehen der Messingmuttern ist das Geräusch fast weg. Muss also wohl nochmal ran. Hoffentlich ist da kein kleiner Riß irgendwo.

mpohner Welche Dichtung ist das genau? Ich habe einen Zündfolgekrümmer am 12g202 Kopf. Passt die dort überhaupt?

die Dichtungsfläche sollte gleich sein beim 1275-Kopf. Mal beim großen L.. unter Best.-Nr. 307596 schauen. Möglicherweise muß die Aussenkontur angepasst werden, weiss nicht mehr genau ob ich das gemacht habe oder ob's auch so geht.

Grüße

Manfred

Hallo,

wenn du schon den Krümmer im Verdacht hast könnte es auch einfach die Krümmerdichtung sein.

Wenn du die Orginalversion verbaut hast, ohne Verstärkungen kann es sein das da irgendwo vom Auspuffkanal ins Freie eine Öffnung reingebrannt ist. Kann man eventuell durch Abhorchen mit einem Stück Schlauch rausbekommen oder halt durch Abbauen des Krümmers.

Die meistens Dichtungen die von den üblichen Verdächtigen verkauft werden taugen nicht allzu viel.

Hatte ich schon mehrmals. Eine bessere Dichtung ist die vom Austin Metro Turbo.

Die hat um die Löcher eine Blechpanzerung und ist deutlich stabiler als die Dichtungen aus dem Einschichtmaterial und passt auch.

Hallo,

noch eine blöde Sache die mir passiert ist und wo ich ewig gebraucht habe bis ich draufgekommen bin.

Schau mal ob der Schaltknauf nichtig fest ist. Bei mir war das so daß er etwas locker war, wenn ich die Hand am Knauf hatte war nix zu hören, Hand weg dann hat's getickert. Knauf richtig festgedreht und weg war's. Leider löst er sich immer wieder wegen Grobgewinde. Zum Schluß habe ich ihn mit einer Imbusschraube gesichert.

Hallo,

oder, wenn's im vierten Gang weg oder deutlich leiser ist, könnten es die Nadellager der Nebenwelle im Getriebe sein, oder natürlich auch auch die Welle selber oder beides

Zitat von major_healey

Ja, das habe ich gesehen. Ist denn am Vergaser kein Unterdruckanschluss vorhanden?

Zur Aktivkohlebox: deren Ausgang war nicht an den Ansaugkrümmer, sondern an den Ventildeckel angeschlossen (so wie auch auf Tückis Fotos zu sehen). Ein Ventil habe ich in dieser Ableitung nicht entdecken können. Allerdings spricht das WHB beim Anschluss an den Ventildeckel von einer "restricted connection", ggf. sitzt ein Ventil in diesem Anschluss.

Und der untere Anschluss der Box ist nach meiner Kenntnis eine Frischluftzuführung. Die dort eintretende Luft wird mit dem unteren Filterpad gereinigt.

Hallo,

bei meinem alten Ventildeckel war das Anschlußrohr mit ca. 12mm Durchmesser, von wo der Schlauch zu der ganzen Mimik geht einfach vorne gebördelt, sodaß nur noch ein Restloch von ca. 2 -3 mm übrig blieb. Das soll wohl die restricted connection sein. Ein Ventil oder Ähnliches war war da nicht drin. Das sollte wohl den Druckausgleich für Gase ermöglichen aber andererseits verhindern daß zuviel Öl mitgeführt wird.

Zitat von major_healey

Beides ist richtig: Kraftstoff sollte nicht mittels Verdunstung und erst recht nicht konzentriert als als Flüssigkeit in die Umwelt gelangen. Da die Spridgets keine andere Überlaufleitung haben, dient diese Leitung beiden Zwecken.

Hallo,

das ist wohl von Fall zu Fall unterschiedlich. Mein Midget hat z. B. an jedem Vergaser bzw. am Deckel der Schwimmerkammer einen Anschlußnippel für einen dünnen Schlauch. Für den Fall daß das Schwimmerventil nicht mehr dichtet läuft hier der Sprit raus. Der Anschluß geht innen im Deckel direkt in die Schwimmerkammer. Wenn's da rausläuft ist die Kammer bis unter den Deckel vollgelaufen. Ich habe auf die Nippel ein Stück Schlauch aufgesteckt und nach unten Richtung Boden geleitet damit, im Fall der Fälle, der Sprit möglichst nicht mit heissen Teilen in Kontakt kommt. Ist zwar erst einmal passiert aber wenn's schon sowas gibt ist das auch nicht schlecht, auch wenn der Sprit dann ungefiltert in die Landschaft fließt.

Zumindest weiss man dann auch sofort wenn's Probleme mit dem Schwimmerventil gibt.

Ist wohl eine der vielen Varianten die es bei unseren Auto's gibt.

Grüße

Manfred

Zitat von major_healey

Hallo Tücki,

wie Manfred bereits schrieb, ist das Verdunstungskontrollsystem noch verbaut und angeschlossen (erkennbar u. a. an der Überlaufleitung der beiden Vergaser).

Dass das Emissionskontrollsystem mit der Luftpumpe ausgebaut ist, bringt dir 3 Zusatz-PS (die der Antrieb der Luftpumpe fordern würde). Einfacher kann man kaum tunen.

eher Entlüftungsleitung würde ich sagen, wenn's hier überläuft ist eh alles zu spät

Hallo,

noch ein Nachtrag bzw. Info zu den diversen "Gummiarten" Bei den Strombergvergasern gibt es zwei O-Ringe die den Düsenstock in der Schwimmerkammer abdichten. Von diversen Händlern im Netz werden da O-Ringe angeboten die auch nicht aus Viton sind, also es sind eher die O-Ringe die üblicherweise auch in den allseits bekannten Sortimentskästen enthalten sind, die man auf jedem Oldtimermarkt und bei 1-2-3 bekommt. Die sind vermutlich auch aus NBR und halten nur ein paar Monate dicht, (wenn überhaupt) taugt daher nur für den Notfall. Bei Benzin besser immer nur Viton verwenden.

BTW.: ich hatte mal die glorreiche Idee mir Dichtungen für eine Benzinpumpe aus einer Silikonplatte zu schneiden. Im ersten Moment erscheint das Material ideal geeignet. Zum Glück hatte ich vor dem Einbau ein Probestück in Benzin eingelegt.

Nach nichtmal einer Stunde hatte sich das Material, vom Volumen, her fast verdoppelt.

Es hatte das Benzin förmlich aufgesaugt. Also eher nicht für Dichtungen gegen Benzin zu verwenden.

Grüße

Manfred

Hallo,

sieht doch alles ganz gut aus. Offensichtlich hast du noch das Verdunstungskontrollsystem drin.

Sieht man selten, die meisten schmeissen das als erstes raus, aber wenn's funktioniert. Die schwarze Dose ist der Aktivkohlefilter.

Wenn ich das auf dem Bild richtig erkannt habe sind da neben den Zündkerzen Schrauben oder abgedrehte Nippel eingeschraubt. Das gehört m. M. nach zur Sekundärlufteinblasung, das gab's auchmal. Allerdings gehört dazu ein Kompressor der vom Keilriemen angetrieben wird. Der scheint aber inzwischen wegrationalsiert worden zu sein. War bei meinem Midget ähnlich, ehemaliges US-Modell, Die Düsen um Z-Kopf waren abgeschnitten und zugeschweisst, der Kompressor hat natürlich auch gefehlt. Macht aber nichts, geht auch gut ohne.

BTW. es gab sogar noch ungeregelten Kat in Verbindung mit diesem System. Man glaubt's kaum

Zitat von Joerg

Hallo Volker, nur mal so aus Interesse: Wieso Zylinder 2 und 3 und nicht 1 und 4. Wenn man die Zündungen der Vergaser vergleichen will, müssten doch 1 und 4 aussagekräftiger sein, weil sie weniger vom Interferenzrohr verfälscht werden, dachte ich bisher.

Hallo,

ich nehme auch immer 1 und 4, insbesonders wenn ich mit Colortune-Kerzen arbeite. Da die äusseren Zylinder weiter auseinanderliegen wird das Gemisch nicht so sehr von den mittleren Zylindern beeinflußt. Dadurch ist die sichtbare Änderung am Gemisch mit den Colortune-Kerzen auch besser zu sehen. Dadurch kann man das Gemisch bei Zweivergaseranlagen angleichen, im Prinzip ein synchronisieren des Gemischs.

Das mit dem Zylinder 1 anblasen kann ich zumindest nicht bestätigen, schliesslich ist die A-Maschine auch kein luftgekühlter Motor und um die Zylinder rum ist ist ja immer noch der Wassermantel der auch die Temperatur nivelliert.

Wenn die Kerze vom 1. Zylinder heller ist kann das doch einfach daran liegen daß der vordere Vergaser etwas magerer eingestellt ist als der hintere. Dann muß man halt etwas fetter stellen.,

so vielleicht 10 -15° an der Einstellmutter. Deshalb macht man diese Kontrolle doch.

Und wenn sonst nichts hilft, einfach weiterschrauben

Hallo,

ich fahre seit ein paar Jahren die 123, allerdings mit der Möglichkeit die Kennlinien per PC / USB-Anchluß einzustellen. Man kann die Kennlinien exakt auf den vorgesehenen Verteiler laut WHB einstellen. Ausserden gibt es die Möglichkeit, falls Tuningoptionen vorgesehen sind, an den Verstellkurven etwas zu modifizieren. Es geht aber natürlich auch die Standard-123 mit den festen Kurven. Ich würde mich erstmal nur auf die Zündungsverstellkurve konzentrieren, die Kurve die am besten passt auswählen, und dann nach Einbau mit Stroboskop checken ob man alles richtig gemacht hat. Immerhin ist ie A-Maschine kein Ferraria oder so was ähnliches, wenn die Grundeinstellung stimmt, d. h. Zündzeitpunkt und Verstellbereich,dann läuft die Kiste. Ein paar Grad hin oder her geht vielleicht auf die Endleistung, führt aber nicht zu Fehlzündungen oder dazu das garnix mehr läuft.

Danach kann man sich noch um die Unterdruckverstellung kümmern. Die ist hauptsächlich für Verbrauch und etwas besserem Ansprechverhalten wichtig. Also auch ohne Unterdruckverstellung muß die Maschine laufen. Das führt aber ebenfalls nicht dazu das garnix mehr geht.

Es ist immer eine gute Idee nicht alles auf einmal lösen zu wollen sondern Stück für Stück.

BTW. ich bin zwar bekennender Selbstschrauber, habe deshalb auch keine Probleme mit sogenannten Fachwerkstätten, aber eine Werkstatt die die Zündung nicht hinkriegt, egal ob Kontakt oder Elektronisch, da hätte ich dann doch Zweifel an der Kompetenz.

Also wenn Zündungsbaustelle erledigt ist bleiben natürlich nur noch die Vergaser. Wie man das angeht ist hier schon ausführlich beschrieben worden.

Das Einstellen der Düsenstöcke sollte mit Gefühl erfolgen. Wer da mal schnell ein paar Umdrehungen rauf oder runter dreht wird kaum Erfolg erzielen.

Die Einstellung der Düsenstöcke zwischen gut (ca. 2,5% CO ) und schlecht (5 -10% CO ) ist nur 1/4 -1/2 Umdrehung der Einstellschraube, also die Sache eher gemächlich angehen.

Mal abgesehen von falsch eingestellten Düsenstöcken bleibt natürlich immer auch der Klassiker, undichte Schwimmernadelventile. Da bewirkt die Verstellung der Düsenstöcke natürlich nichts, aber das ist ein anderes Thema das schon ausführlich behandelt wurde.

Ich habe die 123 schon in verschiedenen Fahrzeugen (ohne Probleme) verbaut, also wenn weitere Info's benötigt werden bzgl. dem 123-Einbau und der Einstellung, dann gerne per PN oder Telefon melden.

Grüße Manfred

Zitat von Roland

Hallo Schrauber und Schrauber*innen,

diese Woche hatte ich (wiedereinmal) ein AHA Erlebnis mit Limora. Das Startrelais am Sportwägelchen hat nicht

mehr zuverlässig den Anlasserstrom durchgeschaltet. Wurde dabei ziemlich heiss, was auf zu hohen Übergangswiderstand der Kontakte schließen ließ. Also zusammen mit einem Kupplungs-Ausrücklager, Geber und Nehmerzylinder, weil man weiss ja nie, bei Limora bestellt. Kam auch wie von Limora gewohnt, am nächsten Tag zügig mit der Post.

Ausrücklager, die seither gelieferten überzeugten mit ca 7mm Karbonring Überstand, das letzte hatte 20000Km mit nicht mal 1mm Abnutzung überstanden. Was kommt? die gleiche Qualität wie in dem von Borg und Beck gelieferten, welches immerhin ca 50 Km gehalten hat. Den Vogel abgeschossen hat aber das Startrelais.

Aus einem grünen Schächtelchen, ohne Lucas aufdruck, dafür aber "made in UK". Vermutlich der Karton, da "made in UK" auf dem eigentlichen Startrelais nirgends zu finden ist. Direkt eingebaut, betätigt, Anlasser dreht super, Motor springt an, Anlasser dreht munter weiter. Bis ich das Startrelais leicht mit dem Hammer anditsche. Seither brauche ich jedesmal einen Hammer um das Relais zu besänftigen. Also, bei Limora angerufen, mich über die mangelhafte Qualität beklagt, kein Problem, kommt sofort ein neues. "Ja, die bekommen wir von Moss geliefert und die Qualität kommt von denen, können wir nix dafür". Sage ich, Moss bietet 3 verschiedene an, unter anderem auch eines von Lucas, zum Lucas Preis. Trotzdem nicht teurer als das Billigteil von Limora.

Gestern kam dann das Ersatz-Ersatzteil. Leider nicht mit dem versprochenen Rücksendeschein. Mittlerweile

hatte ich mich entschlossen, das alte Originalteil zu öffnen. Geht problemlos die Nieten rauszubohren. Siehe da,

die massiven Kontake kann man herumdrehen, so dass von den Kontakten her gesehen, ein fabrikneues Startrelais entsteht. Die Nietlöcher auf 4mm aufgebohrt, mit M4 Schrauben alles wieder zusammengebaut, funktioniert wie neu.

Was aber den Vogel abgeschossen hat, gestern nochmals mit dem Metthew von Limora telefoniert, wurde der recht schnell pampig als ich den gefagt hatte, warum auf der einen Rechnung ein anderer Rabattsatz notiert ist. Und noch mehr pampig, als ich den auf die nun mehrfach schlechten Teile angesprochen habe.

Heute habe ich denen eine email geschrieben, gebeten meinen Händleraccount zu löschen weil ich es mit denen

satt habe. Aber natürlich erst nachdem ich mein Geld zurückhabe.

Es gibt auch ein Leben ohne das grüne L

Gruss

Roland

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Hallo,

das mit dem Umdrehen der Kontaktplatte funktioniert auch oft mit den Magnetschaltern die direkt am Anlasser angebaut sind, also bei Anlassern die durch den Magnetschalter eingerückt werden. Habe ich bei verschiedenen Fahrzeugen schon so gemacht. Geht auf diese Art Gut und günstig.

Hallo,

ähnliche Effekte kenne ich durch zu großes Zahnflankenspiel im Differential. Es gibt jedesmal beim Lastwechsel ein "Klackgeräusch" d.h. beim Beschleunigen bzw. ruckhaften Einkuppeln klackt es, und beim Gas wegnehmen klackt es auch.

Ist beim Alter unserer Fahrzeuge auch m. M. nach die warscheinlichtste Möglichkeit.

Sollte sich der Effekt so zeigen würde ich auf's Differential tippen.

Genaueres lässt sich leider erst nach Ausbau des Differentials und Ausmessen des Zahnflankenspiels sagen.

Der Ausbau des Differentials Ist beim Midget zum Glück nicht besonders schwierig.

Speichenradprobleme hatte ich persönlich noch nicht, aber ein Bekannter von mir tauscht gerade seine Speichenradadapter aus weil es da zuviel Spiel gibt. Also auch eine reale Möglichkeit.

Speichenräder machen eben auf die eine odere andere Art immer Ärger, aber wie es so heisst, Schönheit muss eben leiden .

Zitat von Dodo

sollte das von Lucas auch nicht funktioniert , hol ich mir ein elektronisches und bau das dann in das Rundgehäuse ein und gut ist , hab ja sonst nichts zu tun

schön wenn man das sagen kann, geht aber wohl den meisten hier so.

Zitat von Dodo

Jawohl, hab jetzt eins von Lucas bestellt mal sehen was da kommt

https://www.oldtimerbedarf.de/…2W-12V-Schraubanschluesse , Grüße

Hallo.

wie auch schon Bernd geschrieben hat, ein anständiges Blinkrelais und es herscht Ruhe im Boot.

Ich habe bei verschiedenen Fahrzeugen sowohl Hella als auch Bosch im Einsatz. Das sind üblicherweise elektronische Relais bei denen die Blinkfrequenz auch nicht von der Batteriespannung abhängt.

und es gibt die bei Boschdiensten und in jedem gut sortierten Internetverkaufshaus.

Zudem vermutlich auch billiger als die von L aus B

Der Unterschied zu den Orginalen Relais ist das die einen Masseanschluß benötigen, d. h. die haben drei Anschlüsse anstatt der üblichen zwei Anschlüsse. Das sollte aber für den engagierten Schrauber kein Problem darstellen.

Ich finde Lucas zwar aus Orginalitätsgründen gut, aber das was heute geliefert wird sind doch nur Nachbauten aus irgendwelchen entlegenen Regionen der Welt. Das hat kaum mehr den Qualitätsstandard von früher.

Wobei, der früherere Qualitätsstandard von Lucas ??

da hört man ja auch gelegentlich schlimme Dinge.

im Zweifelsfall, einfach weiterschrauben

Zitat von Holger Hermann

Hallo Matthias,

nehme den alten Zug und gehe zum Fahrradhändler, ist günstiger und besser, da diese eine Teflonbeschichtung haben.

Grüße Holger

Hallo,

genauso habe ich das auch gemacht, ist billig und funktioniert seit Jahren. Aber ihr solltet nicht den Fehler machen der mir passiert ist. Ich habe die Länge etwas zu großzügig bemessen sodaß der Bogen den der Zug beschreibt etwas höher war als orginal.

Die Folge war immer ein leicht klingelndes Geräusch wenn der Motor läuft. Wenn man angehalten hat und die Haube geöffnet hat war nichts zu hören. Haube zu und weiter gehts, das Geräusch ist wieder da ??? Ich habe Wochen gebraucht bis ich erkannt habe dass der Zug, bei geschlossener Haube, von innen gegen das Blech der Haube klopft. So ein Geräusch kann einen in den Wahnsinn treiben.

Gaszug um ein paar Zentimeter gekürzt und gut wars. Und auch bei sowas sieht man wieder, selbst kleinste Abweichungen vom Orginal können unerwartete Effekte haben.

Grüße

Manfred

Zitat von Heinrich

Wenn der Kühler nicht getauscht wurde ....

7PSI - 26 mm tief .

HeinRich

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Hallo,

nach deinem Post ist mir noch aufgefallen dass es mindestens zwei verschiedene Deckel gibt, einmal 7 PSI und einmal 15 PSI also ca. 0,5 Bar oder ca. 1 Bar, abhängig von Baujahr und Hubraum. In meinem früheren Post hatte ich den Wert von 15 PSi aus der Betriebsanleitung meines Midget MK3 angegeben. Das war aber nur die halbe Wahrheit, für frühe Modelle gibt es auch Deckel mit 7 PSI , deshalb besser für jedes Fahrzeug prüfen was wirklich draufgehört.