Beiträge von mpohner

Zitat von Holger Hermann

Hallo Michael,

ich habe damals Einfahröl genommen, das kann ich NICHT empfehlen, das ist aus sämtlichen Dichtungen getropft, da es einfach zu dünnflüssig ist.

Grüße Holger

Einfahröl kann ich auch nicht unbedingt empfehlen, obwohl, das Öl aus allen Knopflöchern läuft ist doch normal ist bei unseren englischen Eisenklumpen, dachte ich zumindest.

Ich hatte eine "Sparüberholung" eines Motors gemacht, d. h. Zylinder bohren und schleifen und Kolben erneuern. Dann mit Einfahröl gestartet.

Durch bestimmte Umstände ergab es sich daß der Motor nach ca. 1500Km nochmal raus musste. Die Gelegenheit genutzt und nochmal alles angeschaut, dabei festgestellt das NW-Lager und ein paar Hauptlager Riefen zeigten, die vermutlich von ausgewaschenem Schmutz aus der Kurbelwelle stammten.

Also wenn schon Einfahröl dann nur wenn wirklich alles komplett zerlegt und gereinigt wurde, Einfahröl hat eine starke "Reinigungswirkung" die alte Ablagerungen löst und ins System zurück spült.

Besonders zu erwähnen sind dabei die Verschlusstopfen der Kurbelwelle. Dahinter sammelt sich jede Menge Schmock. Mir hat ein Motorenbauer mal gezeigt was er aus einer Kurbelwelle rausgeholt hat. Es war ungefähr ein Esslöffel voller Späne, Metallabrieb, Ölkohle und was weiss ich noch alles.

Nachdem ich den Fehler erkannt hatte habe ich damals die Lagerschalen erneuert, die Kurbelwelle gespült und damit war's dann erstmal gut. Die kurze Betriebszeit hatte keine weiteren Schäden erzeugt. Motor läuft seither bis heute.

Zitat von woodgreenfroggy

Die 36/08 steht aber nicht für 36 KW 2008 ?

beim englischen Datumsformat ist man sich ja nie ganz sicher, könnte eventuell auch KW 8 / 1936 sein. Ob der Schlauch dann der Richtige für nen Sprite ist ?

Zitat von marcus

Kann es eigentlich noch schlimmer werden, was die Qualität angeht.

Mein Blinkerhebel hatte mal wieder einige Funktionen eingestellt. So war das Fernlicht und Lichthupe außer Betrieb. Gut über die Jahre und die verschiedenen Engländer kenne ich das Problem und um sich nicht alluzviel damit zu beschäfftigen, kauft man halt einen Neuen.

Nun extra keine Billigprodukt bestellt, sondern Lucas, mit Aufdruck, nicht nur auf dem Karton, sondern auch auf dem Bauteil selbst. Extra ein paar Euronen mehr gespendet. Und was glaubt ihr was kommt? Echt zum niederknien. Das Teil wackelt in sich 10mal mehr als mein altes Bauteil, Fernlicht geht, Lichthupe leider ohne Funktion, muß wohl im Hebel irgendwas nicht so schalten, wie es sollte, 3 Mal den Blinker betätigt, hat sich schon der Draht verbogen und der rechte Blinker geht auch nicht mehr. Es ist ja nicht der erste Blinkerhebel den ich ersetze, aber diesmal übertrifft die Qualität alles was ich vorher gesehen habe.

Also gehen wir auf die Suche, ob ich bei einem anderen Lieferanten bessere Qualität bekomme, oder ich sollte es einmal mit dem "Noname" Produkt versuchen, schlechter kann das auch nicht sein.

Ich werde weiter berichten.

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das kommt mir leider sehr bekannt vor, ich habe mal in einem Jahr den Blinkerhebel dreimal ausgetauscht. Beim ersten hatte ich bei der Montage die lächerliche Plastikschelle zerbrochen,

Kleben hat nur kurz gehalten,

beim nächsten waren in kürzester Zeit die Kontalte verbrannt, sodaß beim Umschalten auf Fernlicht das Licht öfters ganz aus war, dazwischen mal blinkts mal nicht. Ich habe dann den dritten Hebel von einem Händler in Deutschland als NOS gekauft, dann noch die Ablend- und Fernlichtschaltung über Relais geführt und seither (ca. 3Jahre ) ist erstmal Ruhe.

Der Hebel den ich letzlich eingebaut habe ist eigentlich für den MGB, passt aber, ich glaube nur die Beschriftung ist etwas anders.

Zitat von major_healey

Hallo Martin,

was gibt das Werkstatthandbuch vor - mit Fett oder ohne Fett?

leider habe ich gerade das Orginal-WHB nicht zur Hand, aber im Haynes-Buch steht "vor Einbau der Lager mit Lithiumhaltigem Fett schmieren"

Hallo Allerseits,

mit dem Simmeringumbau habe ich eine schlechte Erfahrung gemacht, vielleicht wissen es ja alle, ich habe es leider nicht gewusst und in der Anbauanleitung ist auch nichts gestanden.

Wenn man den Simmeringumbau macht ist der Flansch der Kurbelwelle, der vor dem Umbau "ausserhalb" des Motors war plötzlich "innerhalb des Motors, will sagen die Rückseite des Flansches ist in dem Bereich in dem Öl herumspritzt. Vor dem Umbau ist der Flansch ja ausserhalb der Ölwanne, d.h. die Rückseite des Flansches hat keine direkte Verbindung zur Ölwanne. Bei mir war es dann so daß sich Öl durch die Gewinde der Befestigungsschrauben der Schwungscheibe durchgearbeitet hat, nicht soviel das es unten rausgetropft ist, aber soviel das immer ein bisschen Öl im Zentrum der Kupplung landet um dann durch Zentrifugalkraft zwischen Schwungrad und Kupplung geschleudert zu werden. Wäre eine perfekte Schmierung für die Kupplungsscheibe gewesen, wenn man denn sowas hätte haben wollen. Nach ca. 1500Km

ist die Kupplung durchgegangen

Beim nächsten mal habe ich die Schwungradschrauben mit Dichtmittel eingesetzt, damit war dieses Problem auch gelöst und hält jetzt seit Jahren

Grüsse

Manfred

Zitat von woodgreenfroggy

... O.K. was Du meinst geht so in Richtung "surpressor Dioden" (?) die werden ja recht universell in vielen modernen Geräten eingesetzt. Ich meine aber dass in den original Lucaslimas, die ja schon in den 70er Jahren aufgelegt wurden(!) wirklich ganz normale, "schnöde Silizium-Leistungsdioden" verwendet wurden, die können tatsächlich einfach durch andere mit gleicher Bauform (wenn man sowas denn bekommt) ersetzt werden. Die "surpressor dioden" wurden erst wichtig als in die Fahrzeuge immer mehr super empfindliche Elektronik eingebaut wurde. Gab es in den Spridgets aber nie, das einzige Elektronikteil mit Halbleitern (ausser der Lima selber) was da verbaut wurde waren Nachrüstradios .... die letzten (US) Modelle verfügten eventuell auch über eine elektronische Zündung...

Hallo,

im Prinzip sehe ich das genauso wie du, allerdings könnte ja sein daß im Laufe der Zeit einiges an Elektronik dazugekommen ist, z.B. 123Ignition oder ähnliche, Radio, elektronische Blinkgeber, Lambdacontroller, Anzeigeinstrumente usw. Deshalb meinte ich, wenn man schon repariert, dann doch gleich mit den korrekten Bauteilen. Diese Begrenzerdioden schützen natürlich auch sich selbst. Allerweltsgleichrichterdioden in der 30A-Klasse haben eine Sperrspannung von ca. 400V.

Das ist nicht besonders viel. Wenn diese Spannung überschritten wird ist sie schon wieder futsch.

Die Begrenzerdioden leiten bei ca. 30V bereits ab und schützen damit nicht nur die Bordelektrik sondern auch sich selbst.

So genug theoretisiert, ich mach jetzt erstmal was handfestes (einen Ölwechsel), das Wetter zeigt sich ja immer freundlicher, da muß langsam alles für die kommenden Ausfahrten parat stehen.

Grüße

Manfred

Zitat von woodgreenfroggy

Nein Zenerdioden sind (meines Wissens nach) nur im Regler verbaut ! Letztere kann man aber meist nur komplett tauschen. Aber prinzipiell sind Zenerdioden tatsächlich noch bei Conrad oder anderswo erhältlich. Wenn man bestimmte Werte nicht mehr bekommt kann man sogar eine "Einstellbare Zenerdiode" kaufen (= TL431) ... die hat allerdings drei Beinchen ...

Hallo nochmals

ich habe mich vielleicht etwas ungenau ausgedrückt, ich meinte natürlich nicht daß die Leistungsdioden echte Zenerdioden sind so wie sie in elektronischen Schaltungen als Spannungsreferenz verwendet werden. Vielmehr ist es so das diese Dioden in Durchflussrichtung wie normale Gleichrichterdioden funktionieren in Sperrichtung aber so wie Zenerdioden, d.h. wenn die Lichtmaschine eine zu hohe Spannung erzeugt begrenzen diese Dioden die Ausgangsspannung der Lima und schützen dadurch das Bordnetz vor Überspannungsspitzen.

Diese Art von Dioden wird auf jeden Fall in fast allen "modernen" Lima's verwendet.

Hintergrund ist, daß wenn die Lima auf Höchsleistung läuft z. B. durch einen stromhungrigen Verbraucher wie Hechscheibenheizung, PTC-Heizer oder sowas ähnliches, ist der Erregerstrom maximal. Wenn jetzt dieser Verbraucher abgeschaltet wird ist das Magnetfeld in der Lima immer noch maximal aber die Lima kriegt den Strom nicht los, die Spannung die von der Lima erzeugt wird kann vom Regler nicht in der Zeit 0 reduziert werden, dazu benötigt der Reger ein paar Milisekunden. In diesem kurzen Augenblick wird sich die Spannung erhöhen, u. U. so hoch daß empfindliche Verbraucher geschädigt werden. Es ist im Prinzip das Gleiche wie bei der Spulenzündung, wenn der U-Kontakt öffnet und der Strom in der Zündspule unterbrochen wird, erhöht sich die Spulenspannung bis es zu einem Funkenüberschlag an der Zündkerze kommt.

Im Fall bei einer Lima begrenzen die Leistungsdioden mit Zenerfunktion die Spannung auf ungefährliche Werte. Jetzt haben unser Autos zwar kaum Elektronik, aber auch Radios, elektronische Zündungen, Zusatzinstrumente, Blinkgeber etc. vertragen das nicht immer klaglos. Ob es sich bei den Lima-Dioden um solche Begrenzerdioden handelt lässt sich schwer feststellen, da die Hersteller eigene Typen für diesen Zweck entwickelt haben, die im Elektronikfachhandel normalerweise nicht geführt werden.

Die Quintessenz ist, Leistungsdioden nur mit Orginalteilen des entsprechenden Herstellers austauschen und nicht durch Bauteile aus dem Elektronikhandel ersetzen, auch wenn die optisch gleich aussehen und über die gleiche Strombelastbarkeit verfügen.

Gruß

Zitat von woodgreenfroggy

Hallo Chris,

Ich befürchte dass Du die Dioden bei demontierter, auseinander gebauter Drehstromlia einzeln messen müsstest. Auswendig vermute ich dass es mindestens 6 Stück davon in der Lima gibt. Einzeln misst man die Mit einem Multimeter in einem speziellen Messbereich der mit einem Diodensymbol gekennzeichnet ist! Eine heile Siliziumdiode hat dann wenn Du die Messleitungen an der Diode vertauschst in einer Position einer " overflow" des Messbereichs ( = Sperrrichtung) nach dem Umpolen der Messleitung wird dann die " Durchlassspannung" angezeigt. Die sollte so ca. 0,6 bis 0,7 Volt anzeigen. Kaputte Dioden haben entweder sehr niedrige Durchlasspannungen ( ca. 0 Volt) oder in beiden Richtungen keinen Durchlass.

Hallo,

genaugenommen sind es insgesamt 9 Dioden, 3 Plusdioden, 3 Minusdioden (das sind die in der Diodenplatte eingepressten) sowie 3 kleinere Dioden für den Eregerstrom.

Bei den Leistungsdioden ist das Gehäuse der eine Pol, der Stift oder Ösenanschluß der ande Pol.

Die Eregerdioden sind irgendwo in der Diodenplatte eingelötet.

Das Problem beim Messen ist daß es intern eine Vielzahl von Reihen und Paralellschaltungen gibt und nicht alle Anschlüsse sind herausgeführt. Wenn du jede einzelne Diode überprüfen willst bleibt wohl nichts anderes übrig als die Lima soweit zu zerlegen bis du an die Diodenplatte mit den Wicklungsanschlüssen rankommsts.

Dann Anhand eines Schaltplans der Lima jede Diode einzeln auf Durchlass und Isolation checken.

Schaltplan gibts z. B. hier

https://i2.wp.com/www.kfz.josefscholz.de/img104.gif

Je nach Fabrikat unterscheiden sich eventuell die Klemmenbezeichnungen, das Prinzip ist aber immer das gleiche ob Bosch oder Lucas ist egal, zumindest bei den Maschinen in unserer Leistungsklasse (<500W)

Am besten ein Multimeter mit Diodentestfunktion verwenden. Zu beachten ist aber daß die Wicklungen extrem niederohmig sind und dadurch einen Kurzschluß suggerieren obwohl alles ok ist.

Die Plusdioden sind mit der Anode in die Diodenplatte eingepresst, die Minus-Dioden sind mit der Kathode in die Diodenplatte eingepresst. Mit etwas Geduld bekommt man alle Dioden getestet.

Wenn tatsächlich die Diodenplatte kaputt ist bekommt man die, bei Ersatzteilhändlern für Fahrzeugelektrik, bei Dr. Google oder in der Bucht suchen.

Zu beachten wäre noch daß es sich bei den Dioden u. U. nicht um Allerweltsdioden, wie man sie bei Conrad und Co. bekommt, handelt, sondern um Zenerdioden die die in eine Richtung Durchlass haben und in die andere Richtung wirken sie als sog. Zenerdioden die die Spannung auf einen bestimmten Wert begrenzen um Überspannungsspitzen im Bordnetz zu vermeiden.

Dann mal gutes Experimentieren, und nie vergessen "wer misst misst Mist"

in diesem Sinne

Manfred

Hallo,

sehe ich so wie Hajo.

ergänzend zu Hajo's Post , auch beim Midget mit Austin-Maschine ist die Kupplung angenehm leicht zu betätigen.

Zumindest leichter als bei meinem Alltagsfahrzeug aus fast aktueller Produktion.

Zum Training der Beinmuskulatur eher nicht zu gebrauchen

Grüße

Hallo,

seit meine Orginal-SU Pumpe vor drei Jahren, nach was weiss ich wie vielen Jahrzehnten, aufgegeben hat habe ich eine HARDI Pumpe verbaut und bin bisher zufrieden.

Die Pumpen sind selbstansaugend und in diversen Ausführungen bzgl. Förderleistung und Anschlußkonfiguration verfügbar. Sehen der SU-Pumpe ziemlich ähnlich und klackern auch so. Für 15 Eur gibt's die leider nicht, ist dafür aber Made in Germany,

falls das noch jemanden was bedeutet.

Genauere Info's gibts auf der Internetseite.

Hi,

also ich sehe auf der linken Bildseite die schräge Kante der Drosselklappe. Wenn die Klappe richtig montiert ist und zu gedrückt wird sieht man die Kante nicht. Die Klappe sitzt genau mit dem entspechenden Winkel, im Luftkanal des Vergasergehäuses. Auf dem Bild kann man m.E. erkennen das die Klappe mit einer Seite am Vergasergehäuse aneckt. deshalb ist der Spalt auf der anderen Seite auch so groß. Wenn die Klappe richtig montiert ist sieht man weder von der Luftfilterseite noch von der Ansaugseite ein Kante der Drosselklappe. Die Klappe liegt einfach sauber und ohne Spalt im Luftkanal.

Vorschlag zur Behebung: So wie auf dem Bild, die linke Seite der Klappe senkrecht stellen, rausziehen, die Klappe um 180° drehen und wieder reinstecken. Dann sollte das ok sein.

Hi,

das mit dem Lichtspalt sehe ich auch so wie die anderen Schreiber. Für die Leerlaufeinstellung wird die Klappe eh etwas geöffnet, dann hat man auf jeden Fall einen größeren Spalt.

Aber ich kann mir nicht helfen, auf dem Bild sieht es für mich so aus als wäre die Drosselklappe verkehrt herum eingesetzt.

Also zur Klarstellung. Die Klappe steht, wenn geschlossen etwa mit 15° Anstellung schräg gegenüber der Horizontale. Die Abschrägung kann man am besten erkennen an den gegenüberliegenden Seiten der DK-Welle. Die Drosselklappe ist übrigens auch keine kreisrunde Scheibe, sondern eine Elipse wegen den 15° , aber das nur am Rande.

Wenn die Scheibe korrekt eingesetzt ist liegt der Rand der Scheibe glatt an der Vergaserwandung an und zwar rundum und oben und unten. Es darf nicht sein das der spitze Winkel an der Scheibe in das Vergasergehäuse beisst. Ich kann's nicht besser erklären deshalb habe ich eine Quick-and-dirty-Skizze angehängt von einem Schnitt durch den Vergaser.

Ich würde das diesbezüglich nochmal kontrollieren, aber vielleicht täuscht dein Photo auch nur.IVergaserskizze.pdf

Hallo,

ich muß zu meinem vorigen Beitrag etwas ergänzen. Ich war heute noch in meiner Schrauberwerkstatt und habe mir einmal einen Vergaser bzgl. deiner Frage genauer angeschaut.

Also es gibt u. U. einen leichten Lichtspalt zu sehen, ungefähr so wie es diejenigen, die in ihrer Ausbildung das Vergnügen hatten einen U-Stahl zu feilen, gelernt haben wenn man mit einem Winkel die Ebenheit prüft. Der Spalt ist aber nur minimal. Ich habe ein paar Bilder gemacht mit einer LED-Lampe auf der einen Seite der DK und photographiert von der anderen Seite. Es handelt sich zwar um HS6-Vergaser, aber das tut ja nichts zur Sache. Die Teile sind gelaufene Orginalteile. Das nur mal so als Anhaltspunkt wie sowas aussehen sollte. Nach einer Reparatur sollte das auf jeden Fall nicht schlechter sein. Ich hoffe man kann es auf den Bildern erkennen was ich meine.

Zur Erklärung: Die DK und Welle ist schwarz verfärbt und auf dem 2. Bild sind die Schrauben raus.

Hallo,

also die Klappen sollten schon dicht schliessen, gegen Licht sollte da nix zu sehen sein.

Beachte mal als erstes daß die Anschlagschrauben ganz rausgedreht sind, sonst wird es natürlich nichts mit der Drosselklappeneinstellung. Dann lasse die Befestigungsschrauben der Drosselklappe etwas locker, die Löcher in der Drosselklappe sind etwas größer bzw. sind Langlöcher. Dann kannst du die Drosselklappe zudrücken, durch die gelockerten Befestigungsschrauben zentriert sich die Klappe im Vergasergehäuse. Dann Schrauben leicht festziehen, nochmal checken, wenn's immer noch passt Schrauben richtig festziehen und sichern.

Wichtig ist natürlich das die Schräge der Drosselklappe richtig rum in Welle eingesetz wurde, aber das versteht sich eigentlich von selbst. Der kritische Punkt kommt erst noch. Die Schrauben der Drosselklappenbefestigung müssen gesichert werden. Wenn du Glück hast sind bei dir geschlitzte Schrauben verbaut, die dann ganz vorsichtig mit einem Messer o. ä. etwas aufbiegen.

Es geht dabei eigentlich nur darum daß sich die Schrauben im Betrieb nicht rausdrehen können und irgendwann vom Motor gevespert werden.

Wenn du aber die Schrauben hast die mit dem Körner in der Mitte geweitet werden sollen musst du dir ein geeignetes Werkzeug bauen z. B. ein 10-12mm Rundstahl der im Schraubstock eingespannt wird.Den Rundstahl verwendest du als

Auflage für die DK-Schrauben und von der anderen Seite kannst du dann mit einem Körner und

Hammer die Schräubchen etwas aufstauchen.

Manche verwenden auch Schraubensicherung, da habe ich persönlich aber meine Bedenken ob das dauerhalt in dem Benzindampf und Ölnebel hält.

Was man auf gar keinen Fall machen sollte ist diese Prozedur ohne Hilfsmittel durchzuführen weil dann verbiegt man sich mit großer Warscheinlichkeit die DK-Welle und die Arbeit war umsonst.

Das Ergebniss sollte eine rundum im Vergasergehäuse sauber anliegende Drosselklappe sein.

Kleinste Ungenauigkeiten sollte man nicht überbewerten, schliesslich wird der Vergaser zur Leerlaufeinstellung wieder etwas geöffnet und dadurch liegt die Klappe eh nicht mehr am Gehäuse an.

Hallo,

es hilft manchmal wenn man beim Drehen den Deckel etwas runterdrückt weil diese runde Dichtplatte (wie auf eimem der Photos zu sehen)

den Deckel nach oben drückt und dadurch das Drehen u. U. verhindert

Gruß

Manfred

Hallo,

daß 4"-Räder beim Midget gehen kann ich auf jeden Fall bestätigen. Fahre ich seit einigen Jahren auf einem MK3 mit RWA. Fabrikat ist MWS.

Ich fahre vorne die Orginal Speichenradnabe und hinten den Speichenradadapter.

Meines Wissens (ohne eigene Erfahrung) kann es bei Fahrzeugen mit dem "eckigen" Radlauf hinten Probleme mit der Freigängigkeit geben, liegt eventuell daran daß durch den Adapter die Räder weiter raus stehen ??

Hallo,

noch ein Tip zur Krümmerdichtung, die übliche Version die verkauft wird besteht nur aus einer Art Dichtungspappe. Mir ist es schon passiert daß da auch die Ränder nach aussen "ausfranzen" mit dem Effekt daß man Blasgeräusche hört oder im anderen Fall das der Motor Falschluft zieht.

Ich bin in einem englischen Forum darauf gestoßen daß man auch die Krümmerdichtung vom

Austin Metro Turbo nehmen kann. Die ist ungefähr so wie eine ZK-Dichtung gebaut, also dünnes Blech auf den Aussenflächen und die Durchführungen für Auspuff - und Ansaugkanäle sind mit

Blechringen gepanzert. Macht auf jeden Fall einen deutlich stabileren Eindruck als die einfache "Pappdichtung"

PS.: beim Block und beim Kopf würde ich peinlich genau die Stelle kontrolieren wo die Dichtung durchgeblasen hat. Falls hier durch die Verbrennungsflamme Material weggeschmolzen ist bleibt eigentlich nur Planen von Kopf und / oder Block. Sollte sich da ein Kanal eingebrannt haben ist das eine Schwachstelle die warscheinlich schnell wieder zu einem Defekt führt.

Noch ein Tip wie man eine durchgeblasene Dichtung, speziel zwischen Zyl. 2 und 3 erkennen kann ohne ZK - Abbau.

Hatte ich mal bei einem B-Kadett, der von der Motorkonstruktion ja ziemlich ähnlich ist.

1. Man macht einen Kompressionstest auf Zyl. 2 mit Kerze in Zylinder 3.

Werte notieren.

2. das ganze anders herum, jetzt Zylinder 3 testen und Kerze in Zyl. 2.

3. Werte vergleichen, wenn die absolut identisch sind ist das etwas verdächtig.

4. Kompressionstest normal auf Zyl. 2 machen ohne Kerze in Zyl. 3

wenn ein Steg durchgebrannt ist kann man das jetzt vermutlich hören weil die Kompression von Zyl. 2 in Zyl. 3 pfeift. Zur Sicherheit andersrum auch probieren, dann weiss man u. U. schon viel mehr. Für alle die keinen Druckverlustprüfer haben oder einen Druckluftadapter mit Kerzengewinde.

Hallo,

Werkzeuge, eine unendliche Geschichte. Ich habe so nach und nach alles Mögliche an Werkzeug angeschaft, aber finde auch nach 20 Jahren immer noch was das ich gebrauchen kann.

Auf jeden Fall braucht man Stecknüsse für 1/2-Zoll Antrieb, ebenso die kleinen mit 1/4-Zoll Antrieb.

Dazu ordenliche Rätschen mit wenig totem Weg. Bei den Nüssen habe ich gute Erfahrung mit BGS gemacht, Bei den Rätsche habe ich die von KS-Tools. Die haben eine kleine Rätsche bei der der Kopf kleiner ist als eine 1/2-Zoll Nuss. Absolut super bei beengten Verhältnissen, ausserdem nur minimaler Totweg. Habe ich seit mindesten 5 Jahren im Einsatz und hat mich bisher ausgehalten.

Bei den Schlüsseln braucht man natürlich Ring, Gabel oder Kombinierte. Die Kombinierten sind meistens etwas länger als die Gabelschlüssel, kann natürlich Platzprobleme gebe.

Bei den Nüssen habe ich festgestellt dass man neben den Nüssen die im Standard-Sortiment enthalten sind auch noch 1- 1/8 und 1- 1/4 brauchen kann. Beim Schrauben wird man aber immer wieder an eine Mutter kommen die man noch nicht hat, deshalb kaufe ich auf Oldtimermärkten speziell die besonders großen Nüsse auf Verdacht. Da gibt es meistens einen Händler aus Polen glaube ich der hat leicht angerostete Ware zu unschlagbaren Preisen (50 mm-Nuss 8 Eur) , auch in Zoll. Wobei, bei besonders großen Nüssen ( so ab 40mm aufwärts) es eigentlich egal ist ob Zöllig oder metrisch, die haben eh soviel Luft das das trotzdem geht. Der Luxusschrauber wünscht sich natürlich auch noch Imbusnüsse, Vierkant Innen und Aussen Nüsse und lange Stecknüsse oder besonders kurze Ring/Gabelschlüssel. Wie gesagt eine unendliche Geschichte.

Wovon ich aber gar nichts halte sind die Zoll-Metrisch-Kombinationen obwohl ich mir die natürlich auch habe aufschwätzen lassen. Zum einen erhöhen die den toten Weg der Rätsche zum anderen sitzen die nicht richtig auf der Mutter und die die ich kenne sind etwas größer als vergleichbare 6-Kant Nüsse, was dann schon Probleme mit dem Platz geben kann. Verwende ich eigentlich nur gelegentlich zum öffnen von verhunzten Muttern, dafür sind die ganz gut.

dann viele Grüße an den Weihnachtsmann,

der hat dieses Jahr ganz schön was zu schleppen.

Hallo mein Namensbruder,

ich halte eigentlich nichts von diesen ganzen Zaubermitteln. Ich hatte mal, bevor ich Selbstschrauber wurde, ein Problem mit Wasseraustritt an der Trennstelle Block / Kopf. Damals habe ich eine Werkstatt beauftragt, die haben den Kopf abgebaut, festgestellt daß ein großer Macken im Block ist der Verbindung zum Wasserkanal hat, (stammte vermutlich aus früherer Rep-Aktion) Planen wurde aus Kostengründen verworfen und die Sache mit Dichtmasse versucht zu reparieren. Also Dichtmasse unter optimalen Bedingen aufgebracht, neue Kopfdichtung montiert, fertig.

Nach einer Woche Fahrbetrieb war alles wie voher, nur ich ein paar Hunderter ärmer. In diesen Fall hätte auch ein Mittel das man ins Kühlsystem leert wohl auch nicht geholfen. Bei undichten Kühlern habe ich das auch schon probiert, ebenfalls ohne Erfolg.

In der Zwischenzeit bin ich dazu übergegangen sowas gleich richtig zu reparieren oder ganz sein zu lassen.

Man muß ja auch bedenken daß die ganze Dichtsoße im Kühlsystem herumwandert, also nicht nur dort wo's nötig ist, sondern auch im Kühler, Heizungskühler, Schläuchen etc. Alles in allem eine ziemliche Sauerei. Und bei einem Motor wie der A-Maschine oder dem Spitfire-Motor ist der Abbau des Zylinderkopfs ja auch keine so große Sache. Wer das schonmal gemacht hat schafft das in einer Stunde, wer's noch nie gemacht hat braucht halt 2 oder 3 Stunden.

Dann kann man aber auch gleich den Grund für das Versagen finden, Kopf krumm, Dichtung schlechter Qualität, frühere Montagefehler, Korrossion am Block etc. Im Fall des Ausbaus der Kopfdichtung würde ich besonderes Augenmerk auf eine Kopfdichtung in vernünftiger Qualität legen, von einem Hersteller den man kennt, und nicht eine Dichtung unbekannter Herkunft wie sie oft in diesen Zylinderkopf-Dichtungssätzen dabei sind. Und natürlich die Anzugsreihenfolge der Kopfschrauben und das korrekte Anzugsmoment beachten. Dann kann eigentlich nichts schief gehen. Und auf die Frage "wer hat's den repariert ?" kann man stolz sagen " habe ich natürlich selbst gemacht"

Viel Spaß und Grüße

Manfred

Hi,

ich kenne solche Schrauben von der Schwungradbefestigung eines Triumph-Motors. Bei mir hat da einfach anstelle einer 6-Kant-Nuss eine 12-Kant-Nuss mit der entsprechenden Schlüsselweite gepasst.